Международные автомобильные перевозки невозможны без оплаты за дороги.
В начале декабря в Брюсселе прошла конференция на тему «Справедливая и эффективная стоимость дорог». С большим докладом на ней выступил вице-президент Еврокомиссии (ЕК), курирующий транспорт, Сиим Калласс. В нем он нарисовал общие контуры путей совершенствования системы финансирования автодорожного строительства, призванной ввести единый порядок в практику дорожных сборов.
Практика взимания платы за проезд стала широко практиковаться в Европе лишь в 2000-е годы. И на это есть серьезные объективные причины, среди которых доминирует одна – главная: европейский дорожный сектор уже давно испытывает нехватку средств для поддержания и развития своего дорожного хозяйства. Эта тенденция началась еще в конце 70-х годов прошлого века. Если в 1975 в странах Евросоюза (ЕС) государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру составляли 1,5% от ВВП, то в 2008 они упали до рекордно низкой планки – 0,8%. В частности, Германия оценивает ежегодный недостаток средств в дорожном секторе в 2,5 млрд. евро. Причем только на содержание дорог – не говоря уже о строительстве новых. Глава Федерального объединения немецкой промышленности Ханс-Петер Кайтель даже заявил как-то, что если радикальные меры не будут приняты, то «Германия скоро станет страной с самыми плохими дорогами во всей Западной Европе».
Характерная картина сегодняшнего состояния европейского дорожного сектора – автобаны построили, а на их эксплуатацию денег не хватает. Такое положение сложилось, например, в Испании и Португалии, которые создали обширные сети автомагистралей, но теперь не могут их содержать в нормальном состоянии. Германия недавно сократила бюджет на содержание улично-дорожной сети до 9,75 млрд. евро с 12, хотя и первоначальная цифра считается недостаточной. «Ситуация сложилась на сегодняшний день настолько критическая, что справиться с дефицитом финансирования не в состоянии госбюджеты государств даже при поддержке европейских фондов», – констатирует Калласс. По оценкам ЕК, для того, чтобы ситуацию поправить, до 2030 в европейские дороги надо вложить как минимум 1,5 трлн. евро.
И эта гигантская сумма представляется нереальной, если ничего не менять. В качестве важного резерва рассматриваются возможности более широкого привлечения частных капиталов; об этом говорит тот же Кайтель, приводя в качестве примера эффективного сотрудничества государственного и частного капиталов Францию. И при этом все актуальней становится тема платных дорог. Каждому свое Чтобы поправить дела, европейские страны одна за другой втягиваются в гонку за расширение сферы платных дорог. Яркий пример тому Германия, которая стала взимать дорожные сборы с некоторых автобанов лишь с 2005 г., причем, только с тяжелых грузовиков (массой свыше 12 тонн). Но уже в этом году с 1 августа увеличила километраж платных магистральных трасс на 1135 км. При этом изначально в практике дорожных сборов стали применяться два метода, которые условно можно назвать «повременным» и «сдельным». Первый воплощен в виньетки, которые дают право на проезд по всем трассам на определенный период времени, второй распространяется на отдельные трассы или участки пути (включая тоннели, мосты и пр. и зависит от километража. Если к этому добавить разницу в способах технического обслуживания этих двух методов (сбора платежей и контроля), то складывается довольно пестрая картина, которую Калласс назвал «лоскутным одеялом». Она создает массу сложностей в учете затрат и головные боли водителям, которым непросто разобраться в этом многообразии. Со своей стороны ЕК пытается внести в этот процесс хоть какую-то упорядоченность и единообразие.
Однако пока достигнуто в этом направлении немного. Во-первых, ныне действующей порядок, который определен совместной директивой ЕК, Европарламента и Совета Европы от 2006 г., распространяется лишь на грузовые автомобили ( весом сверх 3,5 т.). Во-вторых, введение платы за проезд не является обязательным для членов ЕС, и сегодня восемь из них не имеют платных дорог, а еще у четырех сборы распространяются только на тоннели и мосты. В-третьих, в директиве перечислены лишь основные принципы определения размеров платы (в зависимости от расстояния, времени пользования трассами и состояния автомобиля), а конкретика выражена лишь в максимальном уровне годовых ставок сборов.
Кроме того, она ограничивает право сборов только применительно к автомагистралям или многополосным автомобильным дорогам, по своим технико-эксплуатационным характеристикам аналогичным им, а также к мостам, туннелям и горным маршрутам. При этом директива лишь разрешает и поощряет кооперирование стран по введению единообразия национальных систем дорожных сборов.
Однако, сегодня ЕК созрела для того, чтобы принять более жесткий и однозначный регламент для всего Сообщества. Как платить?
Фундаментальных вопросов, который всплыл в ходе нынешней дискуссии, звучит так: кто должен платить за дороги – налогоплательщик или пользователь? На национальных уровнях применяются смешанная практика. В одних случаях, когда финансирование дорожного сектора идет из госбюджетов, платит все население. В других – создаются целевые бюджеты за счет дорожных налогов на транспортные средства, и тогда акцент делается на их владельцев. Третий случай еще более конкретный – когда плата привязана к степени эксплуатации дороги непосредственно. И сегодня в Брюсселе складывается мнение, высказанное, в частности, и в выступлении Калласа, что самым справедливым способом формирования дорожных бюджетов была бы плата за проезди, причем, строго в зависимости от расстояния с поправками на вес и экологическую характеристику автомобиля. То есть предлагается отказаться от виньеточной системы и перейти на покилометражную с едиными тарифными ставками. В идеале это был бы единый для всего пространства ЕС тариф, с единой системой электронного сбора и учета, обеспеченного за счет синхронизации электронных систем.
При этом необходимо синхронизировать национальные системы сбора пошлин, а также избавить их от дискриминации по признакам гражданства или места жительства. Увы, последнее условие, не смотря на действующую директиву, по мнению Калласа соблюдают только 14 членов ЕС. Система должна быть простой, дешевой и прозрачной, чтобы плательщики знали, на какие цели расходуются собранные средства. Очень спорным пока является вопрос о распространении дорожных платежей на легковые автомобили. Кое – где они к ним применяются, а кое-где (в частности, в Германии) – нет. По мнению Калласа это будет наиболее дискуссионной темой, хотя он сам склоняется в пользу всеобщности сборов. Как вытащить пробки? Другая проблема – пробки. Ее масштаб уже такой, что начинает угрожать конкурентоспособности Европы.
Исследования в этой области показывают, что простои на автотрассах обходятся европейским предприятиям и гражданам в 1% от ВВП ЕС. А это порядка 80 млрд. евро в год. Причем, в плотно застроенных районах эта цифра достигает 2% от ВВП. По мнению Калласа, неоднородность практики дорожных сборов является одной из причин этой болезни. Она способствует неравномерности в интенсивности трафиков за счет перетекания транспортных потоков с платных дорог на бесплатные, влияет на выбор маршрутов с учетом масштабов платных зон или стран, где вообще дороги бесплатные. Ну, а в качестве конструктивных мер эксперты ЕК предлагают для начала на 15% снизить нагрузки на дороги в часы пике. Это может быть достигнуто за счет планирования графиков движения, стимулировать которые можно и посредством повышенных дорожных тарифов на такие периоды. Пока еще рано говорить о конкретном наполнении и сроках внедрения новой модели. Но работа в этом направлении уже идет. В ЕК уже проанализировано свыше 300 предложений, и специальная рабочая группа должна представить свои выводы и рекомендации к июню будущего года.
Приложение. 1.Список стран ЕС, в которых действует плата за дороги в зависимости от расстояния: Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Франция 2.Список стран, в которых есть только платные тоннель и мосты: Бельгия, Великобритания, Дания, Швеция 3. Список стран, в которых действует плата за дороги в зависимости от времени (система виньеток): Австрия, Болгария, Венгрия, Литва, Румыния, Словакия, Словения, Чехия. 4.Список стран, в которых нет платных дорог: Кипр, Латвия, Люксембург, Мальта, Финляндия, Эстония
Практика взимания платы за проезд стала широко практиковаться в Европе лишь в 2000-е годы. И на это есть серьезные объективные причины, среди которых доминирует одна – главная: европейский дорожный сектор уже давно испытывает нехватку средств для поддержания и развития своего дорожного хозяйства. Эта тенденция началась еще в конце 70-х годов прошлого века. Если в 1975 в странах Евросоюза (ЕС) государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру составляли 1,5% от ВВП, то в 2008 они упали до рекордно низкой планки – 0,8%. В частности, Германия оценивает ежегодный недостаток средств в дорожном секторе в 2,5 млрд. евро. Причем только на содержание дорог – не говоря уже о строительстве новых. Глава Федерального объединения немецкой промышленности Ханс-Петер Кайтель даже заявил как-то, что если радикальные меры не будут приняты, то «Германия скоро станет страной с самыми плохими дорогами во всей Западной Европе».
Характерная картина сегодняшнего состояния европейского дорожного сектора – автобаны построили, а на их эксплуатацию денег не хватает. Такое положение сложилось, например, в Испании и Португалии, которые создали обширные сети автомагистралей, но теперь не могут их содержать в нормальном состоянии. Германия недавно сократила бюджет на содержание улично-дорожной сети до 9,75 млрд. евро с 12, хотя и первоначальная цифра считается недостаточной. «Ситуация сложилась на сегодняшний день настолько критическая, что справиться с дефицитом финансирования не в состоянии госбюджеты государств даже при поддержке европейских фондов», – констатирует Калласс. По оценкам ЕК, для того, чтобы ситуацию поправить, до 2030 в европейские дороги надо вложить как минимум 1,5 трлн. евро.
И эта гигантская сумма представляется нереальной, если ничего не менять. В качестве важного резерва рассматриваются возможности более широкого привлечения частных капиталов; об этом говорит тот же Кайтель, приводя в качестве примера эффективного сотрудничества государственного и частного капиталов Францию. И при этом все актуальней становится тема платных дорог. Каждому свое Чтобы поправить дела, европейские страны одна за другой втягиваются в гонку за расширение сферы платных дорог. Яркий пример тому Германия, которая стала взимать дорожные сборы с некоторых автобанов лишь с 2005 г., причем, только с тяжелых грузовиков (массой свыше 12 тонн). Но уже в этом году с 1 августа увеличила километраж платных магистральных трасс на 1135 км. При этом изначально в практике дорожных сборов стали применяться два метода, которые условно можно назвать «повременным» и «сдельным». Первый воплощен в виньетки, которые дают право на проезд по всем трассам на определенный период времени, второй распространяется на отдельные трассы или участки пути (включая тоннели, мосты и пр. и зависит от километража. Если к этому добавить разницу в способах технического обслуживания этих двух методов (сбора платежей и контроля), то складывается довольно пестрая картина, которую Калласс назвал «лоскутным одеялом». Она создает массу сложностей в учете затрат и головные боли водителям, которым непросто разобраться в этом многообразии. Со своей стороны ЕК пытается внести в этот процесс хоть какую-то упорядоченность и единообразие.
Однако пока достигнуто в этом направлении немного. Во-первых, ныне действующей порядок, который определен совместной директивой ЕК, Европарламента и Совета Европы от 2006 г., распространяется лишь на грузовые автомобили ( весом сверх 3,5 т.). Во-вторых, введение платы за проезд не является обязательным для членов ЕС, и сегодня восемь из них не имеют платных дорог, а еще у четырех сборы распространяются только на тоннели и мосты. В-третьих, в директиве перечислены лишь основные принципы определения размеров платы (в зависимости от расстояния, времени пользования трассами и состояния автомобиля), а конкретика выражена лишь в максимальном уровне годовых ставок сборов.
Кроме того, она ограничивает право сборов только применительно к автомагистралям или многополосным автомобильным дорогам, по своим технико-эксплуатационным характеристикам аналогичным им, а также к мостам, туннелям и горным маршрутам. При этом директива лишь разрешает и поощряет кооперирование стран по введению единообразия национальных систем дорожных сборов.
Однако, сегодня ЕК созрела для того, чтобы принять более жесткий и однозначный регламент для всего Сообщества. Как платить?
Фундаментальных вопросов, который всплыл в ходе нынешней дискуссии, звучит так: кто должен платить за дороги – налогоплательщик или пользователь? На национальных уровнях применяются смешанная практика. В одних случаях, когда финансирование дорожного сектора идет из госбюджетов, платит все население. В других – создаются целевые бюджеты за счет дорожных налогов на транспортные средства, и тогда акцент делается на их владельцев. Третий случай еще более конкретный – когда плата привязана к степени эксплуатации дороги непосредственно. И сегодня в Брюсселе складывается мнение, высказанное, в частности, и в выступлении Калласа, что самым справедливым способом формирования дорожных бюджетов была бы плата за проезди, причем, строго в зависимости от расстояния с поправками на вес и экологическую характеристику автомобиля. То есть предлагается отказаться от виньеточной системы и перейти на покилометражную с едиными тарифными ставками. В идеале это был бы единый для всего пространства ЕС тариф, с единой системой электронного сбора и учета, обеспеченного за счет синхронизации электронных систем.
При этом необходимо синхронизировать национальные системы сбора пошлин, а также избавить их от дискриминации по признакам гражданства или места жительства. Увы, последнее условие, не смотря на действующую директиву, по мнению Калласа соблюдают только 14 членов ЕС. Система должна быть простой, дешевой и прозрачной, чтобы плательщики знали, на какие цели расходуются собранные средства. Очень спорным пока является вопрос о распространении дорожных платежей на легковые автомобили. Кое – где они к ним применяются, а кое-где (в частности, в Германии) – нет. По мнению Калласа это будет наиболее дискуссионной темой, хотя он сам склоняется в пользу всеобщности сборов. Как вытащить пробки? Другая проблема – пробки. Ее масштаб уже такой, что начинает угрожать конкурентоспособности Европы.
Исследования в этой области показывают, что простои на автотрассах обходятся европейским предприятиям и гражданам в 1% от ВВП ЕС. А это порядка 80 млрд. евро в год. Причем, в плотно застроенных районах эта цифра достигает 2% от ВВП. По мнению Калласа, неоднородность практики дорожных сборов является одной из причин этой болезни. Она способствует неравномерности в интенсивности трафиков за счет перетекания транспортных потоков с платных дорог на бесплатные, влияет на выбор маршрутов с учетом масштабов платных зон или стран, где вообще дороги бесплатные. Ну, а в качестве конструктивных мер эксперты ЕК предлагают для начала на 15% снизить нагрузки на дороги в часы пике. Это может быть достигнуто за счет планирования графиков движения, стимулировать которые можно и посредством повышенных дорожных тарифов на такие периоды. Пока еще рано говорить о конкретном наполнении и сроках внедрения новой модели. Но работа в этом направлении уже идет. В ЕК уже проанализировано свыше 300 предложений, и специальная рабочая группа должна представить свои выводы и рекомендации к июню будущего года.
Приложение. 1.Список стран ЕС, в которых действует плата за дороги в зависимости от расстояния: Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Франция 2.Список стран, в которых есть только платные тоннель и мосты: Бельгия, Великобритания, Дания, Швеция 3. Список стран, в которых действует плата за дороги в зависимости от времени (система виньеток): Австрия, Болгария, Венгрия, Литва, Румыния, Словакия, Словения, Чехия. 4.Список стран, в которых нет платных дорог: Кипр, Латвия, Люксембург, Мальта, Финляндия, Эстония
Няма коментари:
Публикуване на коментар