Какие актуальные проблемы на слуху у современных автоперевозчиков? Это и общегосударственные беды — дураки и дороги, и специфические проблемы, с которыми не сталкиваются владельцы легковушек: ограничения ТС по массе, по осевым нагрузкам и габаритам.
На конференции, организованной машиностроительным заводом «Тонар» в рамках Дня открытых дверей, последнему вопросу уделили особое внимание.
Если углубляться в суть ограничений деятельности автомобильных перевозчиков, то пришли они к нам из далеких пятидесятых годов двадцатого столетия. Именно тогда с развитием в СССР тяжелого грузового автомобилестроения впервые стали появляться проблемы недостаточной прочности автодорог: их деформация и ускоренное разрушение под колесами могучих ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов.
Но активно строящаяся и развивающаяся советская держава не могла ограничить себя в выпуске столь необходимых народному хозяйству тяжелых грузовиков, а потому в начале шестидесятых годов были выпущены соответствующие нормативные документы, регламентирующие выносливость вновь строящихся автодорог.
Прошло еще полвека, и сегодня мы вновь столкнулись с проблемой слабой несущей способности основной массы отечественных автодорог на фоне значительно выросшей эффективности грузового автотранспорта. Если в шестидесятые годы оптимальным показателем грузоподъемности грузовика считалось значение, сравнимое по весу с его снаряженной массой, то сегодня нормальной является грузоподъемность в два, а то и в два с половиной раза превосходящая массу машины.
Изменился и подход к габаритам транспортного средства. В прошлое уходят грузовики с массивными капотами, отнимающими полезную длину на раме автомобиля. Все более актуальными, даже в классе малотоннажников, становятся полукапотные или вовсе бескапотные коммерческие автомобили. В общем, со стороны автопроизводителей делается все, чтобы машины были максимально эффективными. Дело за дорожниками, которые потихоньку строят дороги, соответствующие запросам современности, но не поспевают за реальными потребностями грузоперевозчиков.
Достаточно сказать, что основная дорожная сеть РФ была создана по нормативным документам 60-х годов еще в советское время и
несущая способность для более чем 70% российских дорог в среднем составляет 6 тонн для одиночной оси.
Тесные экономические взаимосвязи России с Европой и Азией и сопутствующий этому грузооборот потребовал присоединения РФ к соответствующим конвенциям по международным перевозкам и увеличения несущей способности основных дорог до 11,5 т для одиночной оси.
Но одним только формальным подписанием конвенции и присвоением существующим дорогам статусов «магистралей» они таковыми не становятся. Перед страной сейчас стоит актуальная проблема недостаточно развитой сети автомобильных дорог, в том числе и международного уровня. Их отсутствие во многом ограничивает грузооборот между странами, а наша казна в итоге недополучает валюту за неиспользуемый транзитный потенциал.
На сегодня существует основная необходимость в высококлассной скоростной магистрали, соединяющей Европу с Азией. Необходимость ее строительства давно обсуждается в кулуарах власти, но его реализация постоянно откладывается из-за огромных финансовых вливаний нашей страны в события, подобные Универсиаде, Олимпиаде и предстоящему чемпионату мира по футболу.
Нормативная база
Государство и простые автомобилисты заинтересованы не только в строительстве новых дорог, но и в поддержании в хорошем состоянии и модернизации дорог существующих. Поддерживать дороги в надлежащем состоянии должны не только ремонтники, но и сами автомобилисты и перевозчики, бережно относящиеся к дорожному полотну. Для тех из них, кто не бережет дороги, государство использует принудительные методы заботы, закрепленные в нормативных актах.
С середины девяностых годов чуть ли не единственным специализированным документом на этот счет являлась Инструкция о перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов, которую дополнило совсем свежее постановление Правительства РФ № 272, вышедшее в 2011 году.
На сегодняшний день известны три документа, оберегающие дороги от нерадивых перевозчиков:
— СНИП 2.05.02 1985 года «Автомобильные дороги»;
— Постановление правительства РФ № 272, касающееся правил перевозки грузов автомобильным транспортом;
— технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный Постановлением правительства № 720.
Все перечисленные документы в определенной степени дополнит, объединит или изменит уже подготовленный новый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, вступающий в силу 1 января 2015 года на территории всего Таможенного союза.
Габаритный аспект
Первый из названных документов касается требований к дорогам и прежде всего габаритным параметрам — это СНИП 2.05.02-85 1985 года «Автомобильные дороги», который содержит конкретный пункт 1.8 «Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I–IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории».
Категорийность дорог определяется их пропускной способностью:
Есть еще один документ — это «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства России от 10.09.2009 № 720 с последующими корректировками, датированными декабрем 2012-го и апрелем 2014 года. В его приложении № 4 утверждены габаритные и весовые ограничения, действующие на территории нашей страны вплоть до вступления в силу 1 января 2015 года нового технического регламента стран Таможенного союза. На сегодня этот документ является основополагающим нормативным актом, определяющим осевые нагрузки и полную массу для перевозчиков, эксплуатирующих грузовую технику.
Кроме того, с января этого года действует постановление № 12, которое вносит коррективы в общий техрегламент с 1 января 2015 года. Давайте сравним два этих документа.
Предельно допустимая масса транспортных средств для дорог с максимальной осевой нагрузкой 11,5 т. Для одиночного 2-осного грузового автомобиля максимально разрешенная полная масса сейчас составляет 18 т и после 1 января останется неизменной. 3-осный — 25 т, 4-осный — 32 т, и то же самое остается после вступления в силу нового техрегламента. Но
с 1 января 2015 года вводится понятие 5-осного транспортного средства полной массой 35 т.
И это еще не окончательная цифра: транспортники настаивают на увеличении разрешенной полной массы для многоосных авто.
Автопоезда: максимальная габаритная длина автопоезда в РФ составляет 20 м, и это дает преимущество национальным перевозчикам по сравнению с осуществляющими международные перевозки грузов, для которых длина тягача с полуприцепом ограничена 16,5 м, а для грузовика с прицепом — 18,35 м. Такая разница в длине позволяет «запрягать» тягач не только в стандартный европейский прицеп длиной 13,8 м, но и более длинные полуприцепы длиной до 16,5 м. В контейнерных перевозках это позволяет перевозить грузовым автотранспортом не только 40-футовые, но 48- и даже 53-футовые контейнеры при условии компактных габаритов тягача. Это преимущество дает местным перевозчикам наше правительство, учитывая дорожно-географические особенности страны.
Габаритная длина одиночных транспортных средств 12 м, ширина — 2,55, для изотермических кузовов 2,6 м. В Европе действуют аналогичные требования. Высота всех авто 4 м. По Европе цифры схожие, но в отдельных странах, в том числе не европейских, действуют такие нормы: Англия — 4,4 м, Финляндия — 4,2 м, США — 4,17 м. В некоторых странах вообще нет ограничения по высоте.
В России эти ограничения продиктованы инфраструктурными дорожными объектами (туннели, мосты, коммуникации), по соответствующим нормативам возводимые с учетом этого габарита. Напомним, что на дорогах V категории он и вовсе ограничен 3,8 м.
Тоннаж
Примечательно, что действующие на сегодня требования предусматривают ограничения только для дорог с осевой нагрузкой 11,5 и 10 т. Внимание дорогам с иными осевыми нагрузками будет уделено уже в новом техрегламенте. Изменениям подвергнутся и существующие на сегодня нормативы для расстояния между мостами, и напрямую зависящие от этого допустимые нагрузки на ось. Речь идет о нормативах, предписывающих допустимую нагрузку на каждую ось грузовика, в зависимости от расстояния между осями, привязанные также к нормативам нагрузок на дорожное полотно. При конструктивно малом расстоянии между ведущими мостами 3-осного грузовика он даже не сможет использовать всю разрешенную полную массу в 25 т. То же самое касается и полной массы автопоезда 40 т.
По законодательству межосевому расстоянию придается важное значение: чем ближе оси – тем меньше разрешенная нагрузка на них.
Сегодня действуют такие ограничения: расстояние между осями до 1 м, затем от 1 м до 1,35, далее до 1,65 до 2 м и свыше 2 м. Новые правила предусматривают несколько другую градацию: например, при расстоянии свыше 2 м для двускатной ошиновки допускается нагрузка 10 т на ось, то есть при таком удалении осей друг от друга они приравниваются к одиночным. От 1,65 до 2 м на дороге с максимальным ограничением 10 т будет разрешено давление на ось только 9 т. Если расстояние от 1,3 до 1,35 м, а все европейские конфигурации имеют именно такой диапазон — то 7 т для рессорной подвески и 7,5 т для пневматики. На дорогах с нагрузкой до 11,5 т на заднюю ось допускается уже 8 т. При межосевом расстоянии от 1 до 1,30 м на дорогах с ограничением 10 т на ось — разрешено не более 7 тонн, при 11,5-тонной дороге — 8 т.
Сегодня уже никого не удивишь специальными знаками на дорогах, показывающими конфигурацию нагрузок на ось для двух и трехосных автомобилей. И тенденция к оснащению дорог соответствующими дорожными знаками только растет. А знаки, как известно, влекут за собой проверки — станции весового контроля, в том числе и передвижные. При выявлении превышения допустимой осевой нагрузки на дорожную сеть на водителя и собственника такого грузовика налагается административная ответственность в виде штрафа. Если перегруз транспортного средства окажется выше установленного в одобрении типа ТС, то это влечет уголовную ответственность. И это справедливо, так как превышение конструктивно заложенных характеристик влечет неправильную работу тормозной системы автомобиля, а также недопустимую нагрузку на ходовую часть и рулевое управление.
Помимо дорог 11,5 и 10 т появляется новая категория дорог с ограничением нагрузки на одиночную ось — 6 т. На ней также действуют различные ограничения на допустимые нагрузки при соответствующем межосевом расстоянии, но в отличие от уже названных нормативов для дорог с большей несущей способностью тут максимальное значение нагрузки на сдвоенные оси, приравненное к одиночным осям, наступает уже при расстоянии между мостами от 1,8 м.
Появляются новые понятия: сдвоенные, строенные и сближенные оси. Сдвоенные и строенные оси — это те, которые связаны конструктивно: например, рессорно-балансирной подвеской. Сближенные оси — независимые друг от друга.
Что касается автопоездов, то если ранее нормативно регламентировалась разрешенная полная масса на уровне 40 т для пятиосных и более автопоездов — теперь ограничение введено и для 6-осников и более на отметке 44 т на дорогах, допускающих осевую нагрузку до 11,5 т.
Кстати говоря, сейчас российское законодательство не учитывает понятие пятно контакта колеса с дорожным полотном. А в США, например, такая практика есть: на каждый дюйм (а это 2,54 см) допускается нагрузка на ведущих осях до 500 фунтов (1 фунт равен 454 г), а на управляемых колесах 600 фунтов. И такое в будущем вполне вероятно и у нас. Но
пока не понятно, будет ли отечественный законодатель ограничивать нагрузку на дорожное полотно по пятну контакта протектора с дорогой.
В завершение обзора нововведений отметим, что основная цель, которую преследует законодатель, — это сберечь уже существующую дорожную сеть. Перевозчики же заинтересованы в максимальной выгоде от каждого рейса. Для того чтобы эксплуатировать технику максимально эффективно, им придется обновлять автопарк, так как максимально эффективны в этих условиях новые автомобили. Тем самым государство убивает сразу двух зайцев: бережет дорожную сеть и вынуждает пересаживаться на более современный и экологичный подвижной состав.
