петък, 16 април 2010 г.
Грузоперевозки,водитель,топливо-гормония удачи.
Топливо занимает одну из основных расходных частей транспортного бизнеса. Да, скажете вы, не надо трогать больной мозоль. Но... есть много «но», которые помогут Вам быстрее его вылечить. Поэтому, контролю расхода топлива водителем (а Вами в первую очередь) уделим больше внимания. Тут надо учитывать много разных факторов: время года, возраст машины, качество дизтоплива (на российской расход больше), стиль вождения водителя (постоянно педаль в пол, в горку на круизе) и т.д. Сейчас сберечь топливо помогают новые технологии. GPS-слежение вместе с датчиком контроля топлива делает чудеса. Мало того, что вы в любой момент можете видеть, где ваша машина и с какой скоростью едет, так система даёт сигнал, если в баке обнаружилось резкое уменьшение топлива вплоть до 20 литров (попросту слили в канистру). Есть много способов воровства топлива. Например, воруют сразу на заправке. Топливный пистолет передается другому лицу, и топливо сливается в другую машину (емкость). В России заливается полный бак и «излишки» продаются уже в своей стране. Предложение по продаже часто можно слышать по рации. Если услышите: «кому дрова?», то знайте – продают топливо. Но брать такое никому не советую - загубите двигатель. Потому что в России существует 2 вида топлива: очень плохое (дешевле) и не очень плохое (дороже). Теперь сами подумайте, какое топливо Вам продадут...
четвъртък, 15 април 2010 г.
събота, 10 април 2010 г.
Болгарским перевозчикам не хватает машин.
Активность на рынке возросла.Ощутим дефицит транспорта.
Спрос на международные автоперевозки растет, и болгарским автотранспортным предприятиям не хватает автомашин.
Рынок международных автоперевозок активизировался, и перевозчики уже не простаивают без работы, это абсолютный факт.
Уже с начала 2010 года автопарк международных грузоперевозчиков постоянно увеличивается, однако в предыдущие годы он сократился настолько, что машин сегодня не хватает. При этом для того, чтобы закупить автомашины, нужны средства, но банки сейчас не кредитуют такие покупки.
У автоперевозчиков по-прежнему имеются проблемы с оборотными средствами: ставки фрахта по сравнению с прошлым годом не повысились, а банки не выдают автоперевозчикам кредитов на увеличение оборотных средств. Так что весна для представителей отрасли будет тяжелой.
Спрос на международные автоперевозки растет, и болгарским автотранспортным предприятиям не хватает автомашин.
Рынок международных автоперевозок активизировался, и перевозчики уже не простаивают без работы, это абсолютный факт.
Уже с начала 2010 года автопарк международных грузоперевозчиков постоянно увеличивается, однако в предыдущие годы он сократился настолько, что машин сегодня не хватает. При этом для того, чтобы закупить автомашины, нужны средства, но банки сейчас не кредитуют такие покупки.
У автоперевозчиков по-прежнему имеются проблемы с оборотными средствами: ставки фрахта по сравнению с прошлым годом не повысились, а банки не выдают автоперевозчикам кредитов на увеличение оборотных средств. Так что весна для представителей отрасли будет тяжелой.
Бум в международных грузоперевозках-вопрос времени.
Перспективы развития после кризиса международных грузоперевозок.Уменьшение количества транспортных компаний и увеличение денежной массы-факторы,которые приведут к росту спроса на услуги грузоперевозчиков.
Кризис закончился-наступил ли этот момент,прошли ли мы дно или это удовольствие нам еще только предстоит ощутить на своей экономической шкуре.Обратим внимание на абсолютно реальный сектор экономики-международные грузовые перевозки автомобильным транспортом.Именно здесь мы сможем увидеть всю суть происходящего на рынке грузоперевозок.Только тут мы сможем увидеть все раны и болезни современной реальной экономики.Итогом уходящего кризисного 2009 года как не странно но стало существенное оживление рынка автоперевозок,этот процесс нашел выражение в увеличении спроса на услуги транспортных предприятий,и как следствие отразился на росте стоимости услуг в среднем на 10-15%.Само по себе увеличение стоимости происходило впервые после длительного,более чем 1 год,падения.С экономической точки зрения такой рост можно назвать взрывным и абсолютно точно можно сказать что показатель роста в 10-15% абсолютно нетипичный и не свойственный процессам после кризиса прошлых экономических потрясений.В чем причина этого явления.Она очень проста.На протяжении всего срока длительного падения мировой экономики происходило разорение и как следствие этого банкротство многочисленной армии транспортно-экспедиторского сектора.В среднем по европе эти данные составляют 50-60%.Абсолютно точно такие цифры можно назвать только экономической катастрофой.Медленно и уверенно с лица земли исчезал целый сектор экономики,при молчаливом согласии властей разных стран,бездействии всего мирового сообщества.Разрушительным асфальтным катком он прошелся по миллионам человеческих судеб.В результате мы имеем то что имеем.Не стоит забывать что процесс банкротства в Европейском Союзе не такое простое и быстрое мероприятие.Поэтому более точные данные по объему падения отрасли мы получим в статистической отчетности только через пол года.Но прогноз можно дать уже сейчас-из за отсутствия финансовой стабильности в каждой европейской стране риску банкротства подвержено в среднем около 100 предприятий транспортно-экспедиторских услуг.Зная количество стран,которые входят в Европейский Союз и убрав из этого списка островные государства,для которых нетипичен этот бизнес,нетрудно подсчитать какой процент предприятий на самом деле покинет нас.Реальная денежная масса до кризиса способствовала очень бурному росту всей мировой экономики,и как следствие этого и росту международных грузоперевозок.Но в условиях спада,благодаря усилиям ФРС США,реальная денежная масса возросла значительно,по сравнению с докризисным периодом.Другой момент,она просто затаилась,напуганная кризисной рекламой,которая лилась нам в уши из средств радио,телевидения,газет и журналов.Нас зомбировали на кризис.И мы поддались влиянию этой информации,мы просто стали выжидать.Деловая активность замерла.Но реальный финансовый ресурс никуда не исчез-он затаился.И лишь маленькая его доля вышла из засады в конце 2009 года-и как результат этого выхода мы видим рост стоимости услуг на 10-15%.И эта маленькая часть, как зерно, попала на поле опустевшее от перевозчиков на 50-60% и дала вот такой результат.Что же нас ждет реально?Нас ждет бум.Он наступит очень скоро.Реально когда вся замершая денежная масса начнет работать.Но давайте не будем забывать,что объем денежной массы увеличился значительно,по сравнению с докризисным периодом.Выход в бизнес будет сопровождаться психозом,и не желанием бизнесменов попасть в последний вагон.Но в какую почву лягут эти семена?Не трудно догадаться.Нас ждет космическое увеличение ставок на международные перевозки грузов.Уже сегодня если начнет оживать строительный сектор экономики он готов поднять уровень спроса на услуги транспортных фирм на 50%,что в свою очередь может увеличить стоимость грузоперевозок на 100%.Такой всплеск далек от разумного-это ажиотаж.Такой разгон для транспортных компаний даст реальный импульс к увеличению инфляции.Но с другой стороны сделает их опять востребованными.Не пропустите этот момент.Доживите до него.
Кризис закончился-наступил ли этот момент,прошли ли мы дно или это удовольствие нам еще только предстоит ощутить на своей экономической шкуре.Обратим внимание на абсолютно реальный сектор экономики-международные грузовые перевозки автомобильным транспортом.Именно здесь мы сможем увидеть всю суть происходящего на рынке грузоперевозок.Только тут мы сможем увидеть все раны и болезни современной реальной экономики.Итогом уходящего кризисного 2009 года как не странно но стало существенное оживление рынка автоперевозок,этот процесс нашел выражение в увеличении спроса на услуги транспортных предприятий,и как следствие отразился на росте стоимости услуг в среднем на 10-15%.Само по себе увеличение стоимости происходило впервые после длительного,более чем 1 год,падения.С экономической точки зрения такой рост можно назвать взрывным и абсолютно точно можно сказать что показатель роста в 10-15% абсолютно нетипичный и не свойственный процессам после кризиса прошлых экономических потрясений.В чем причина этого явления.Она очень проста.На протяжении всего срока длительного падения мировой экономики происходило разорение и как следствие этого банкротство многочисленной армии транспортно-экспедиторского сектора.В среднем по европе эти данные составляют 50-60%.Абсолютно точно такие цифры можно назвать только экономической катастрофой.Медленно и уверенно с лица земли исчезал целый сектор экономики,при молчаливом согласии властей разных стран,бездействии всего мирового сообщества.Разрушительным асфальтным катком он прошелся по миллионам человеческих судеб.В результате мы имеем то что имеем.Не стоит забывать что процесс банкротства в Европейском Союзе не такое простое и быстрое мероприятие.Поэтому более точные данные по объему падения отрасли мы получим в статистической отчетности только через пол года.Но прогноз можно дать уже сейчас-из за отсутствия финансовой стабильности в каждой европейской стране риску банкротства подвержено в среднем около 100 предприятий транспортно-экспедиторских услуг.Зная количество стран,которые входят в Европейский Союз и убрав из этого списка островные государства,для которых нетипичен этот бизнес,нетрудно подсчитать какой процент предприятий на самом деле покинет нас.Реальная денежная масса до кризиса способствовала очень бурному росту всей мировой экономики,и как следствие этого и росту международных грузоперевозок.Но в условиях спада,благодаря усилиям ФРС США,реальная денежная масса возросла значительно,по сравнению с докризисным периодом.Другой момент,она просто затаилась,напуганная кризисной рекламой,которая лилась нам в уши из средств радио,телевидения,газет и журналов.Нас зомбировали на кризис.И мы поддались влиянию этой информации,мы просто стали выжидать.Деловая активность замерла.Но реальный финансовый ресурс никуда не исчез-он затаился.И лишь маленькая его доля вышла из засады в конце 2009 года-и как результат этого выхода мы видим рост стоимости услуг на 10-15%.И эта маленькая часть, как зерно, попала на поле опустевшее от перевозчиков на 50-60% и дала вот такой результат.Что же нас ждет реально?Нас ждет бум.Он наступит очень скоро.Реально когда вся замершая денежная масса начнет работать.Но давайте не будем забывать,что объем денежной массы увеличился значительно,по сравнению с докризисным периодом.Выход в бизнес будет сопровождаться психозом,и не желанием бизнесменов попасть в последний вагон.Но в какую почву лягут эти семена?Не трудно догадаться.Нас ждет космическое увеличение ставок на международные перевозки грузов.Уже сегодня если начнет оживать строительный сектор экономики он готов поднять уровень спроса на услуги транспортных фирм на 50%,что в свою очередь может увеличить стоимость грузоперевозок на 100%.Такой всплеск далек от разумного-это ажиотаж.Такой разгон для транспортных компаний даст реальный импульс к увеличению инфляции.Но с другой стороны сделает их опять востребованными.Не пропустите этот момент.Доживите до него.
Грузоперевозки под натиском мировых нефтяных спекулянтов
Международные грузоперевозки под натиском мировых нефтяных спекулянтов.Государственная поддержка высоких цен на нефтепродукты.Нефть- это источник следующего экономического кризиса.
Международные перевозки грузов в настоящий момент переживают не лучшие времена.В мировой экономике наметились позитивные движения в сторону улучшения мирового экономического климата,но как это может отразиться на таком реальном и объемном секторе экономики как грузоперевозки.Достигнув дна падения среднестатистическая компания,занимающаяся перевозкой грузов,получила огромное падение спроса на свои услуги,порядка 40-60%.И как результат падение объемов грузоперевозок.Кроме того ввиду падения спроса произошло и падение цен на сами услуги,предоставляемые транспортными фирмами,как по грузоперевозкам,так и по услугам в сопутствующих отраслях.Это падение составляет 20-30%. На рынке начали образовываться явные перегибы-особенно явно они ощущались когда вам предлагают перевести груз грузовым автомобилем по цене контейнерной перевозки.Неправда ли заманчивое предложение,от которого нельзя отказаться в эпоху жесткого мирового экономического кризиса.С падением рынка падали и очень многие составляющие рынка как цены на товары и услуги,так спрос и предложение,но наиболее комфортно в это время себя чувствовали лишь только нефтяные котировки и индексы ну и конечно очевидно нефтяные компании.Да нереально раздутая цена на нефть уменьшилась,но давайте не будем забывать,что созданный нефтяной экономический пузырь сопоставим общемировой финансовой пирамиде,которая рухнув и привела к кризису.Но нефтяные компании даже в период самого низкого падения спроса на их продукцию умудряются держать цену на свою продукцию в разы выше себестоимости.Живительная цена в 10 долларов за баррель-это мечта утопающей транспортной компании,которая так и не стала реальностью в эпоху кризиса.Обсуждение цен на нефть в контексте международных перевозок грузов,товаров и услуг наиболее важно для понимания истинного положения транспортных компаний,так как нефтяная составляющая в расходах таких компаний 50%.Спекуляции на нефтяном рынке не только не пресекаются,они процветают,законы рынка-маленький спрос,маленькая цена-не действуют.Парадокс да и только.Все бремя этой несправедливости в первую очередь несут на себе международные грузоперевозчики-транспортные компании,во вторую экспедиторы и компании логистики.Более того,в условиях дефицитных бюджетов у очень многих стран в период кризиса,культовым становится одиозная фискальная политика,которая выражается в увеличении акцизных ставок на нефтепродукты.Такая политика прямо ущемляет только перевозчиков грузов,ставит их вне конкурентные условия по сравнению с другими секторами экономики.Такая политика просто не дает снижать стоимость нефтепродуктов-хочу обратить особое внимание,такое снижение жизненно важно для выхода из кризиса всего транспортного бизнеса.Таким образом государственные структуры,которые должны положить конец спекуляциям нефтяных беспредельщиков,просто увеличивают акцизы и еще больше топят транспортные компании в период кризиса.Такая ошибка имеет массовый характер для большинства стран.Если не изменить подход к данному вопросу,то транспортная отрасль не скоро выйдет из кризиса.Более того под мнимым якобы увеличением спроса на нефтепродукты цена на нефть будет резко расти,причем цены можно поднимать бессовестно быстро,алгоритм решения такого вопроса отработан до автоматизма-это или локальный военный конфликт,или мнимая террористическая угроза,изобретательность нефтяных баронов не имеет границ.В погоне за своими амбициями они готовы похоронить не только сектор транспортных международных грузоперевозок,они готовы прогнуть всю мировую экономику.Именно отсутствие международного механизма регулирования нефтяных спекулянтов приведет мир к следующему кризису.Миру жизненно создать такой механизм,механизм который позволит не лазить в наш карман мировым спекулянтам от нефтяного сектора.Ну а пока выход из кризиса транспортного бизнеса будет медленным и очень мучительным.Цена за баррель уже больше 80 долларов США –растет при постоянно падающем спросе.Парадокс однако господа,парадокс.
Международные перевозки грузов в настоящий момент переживают не лучшие времена.В мировой экономике наметились позитивные движения в сторону улучшения мирового экономического климата,но как это может отразиться на таком реальном и объемном секторе экономики как грузоперевозки.Достигнув дна падения среднестатистическая компания,занимающаяся перевозкой грузов,получила огромное падение спроса на свои услуги,порядка 40-60%.И как результат падение объемов грузоперевозок.Кроме того ввиду падения спроса произошло и падение цен на сами услуги,предоставляемые транспортными фирмами,как по грузоперевозкам,так и по услугам в сопутствующих отраслях.Это падение составляет 20-30%. На рынке начали образовываться явные перегибы-особенно явно они ощущались когда вам предлагают перевести груз грузовым автомобилем по цене контейнерной перевозки.Неправда ли заманчивое предложение,от которого нельзя отказаться в эпоху жесткого мирового экономического кризиса.С падением рынка падали и очень многие составляющие рынка как цены на товары и услуги,так спрос и предложение,но наиболее комфортно в это время себя чувствовали лишь только нефтяные котировки и индексы ну и конечно очевидно нефтяные компании.Да нереально раздутая цена на нефть уменьшилась,но давайте не будем забывать,что созданный нефтяной экономический пузырь сопоставим общемировой финансовой пирамиде,которая рухнув и привела к кризису.Но нефтяные компании даже в период самого низкого падения спроса на их продукцию умудряются держать цену на свою продукцию в разы выше себестоимости.Живительная цена в 10 долларов за баррель-это мечта утопающей транспортной компании,которая так и не стала реальностью в эпоху кризиса.Обсуждение цен на нефть в контексте международных перевозок грузов,товаров и услуг наиболее важно для понимания истинного положения транспортных компаний,так как нефтяная составляющая в расходах таких компаний 50%.Спекуляции на нефтяном рынке не только не пресекаются,они процветают,законы рынка-маленький спрос,маленькая цена-не действуют.Парадокс да и только.Все бремя этой несправедливости в первую очередь несут на себе международные грузоперевозчики-транспортные компании,во вторую экспедиторы и компании логистики.Более того,в условиях дефицитных бюджетов у очень многих стран в период кризиса,культовым становится одиозная фискальная политика,которая выражается в увеличении акцизных ставок на нефтепродукты.Такая политика прямо ущемляет только перевозчиков грузов,ставит их вне конкурентные условия по сравнению с другими секторами экономики.Такая политика просто не дает снижать стоимость нефтепродуктов-хочу обратить особое внимание,такое снижение жизненно важно для выхода из кризиса всего транспортного бизнеса.Таким образом государственные структуры,которые должны положить конец спекуляциям нефтяных беспредельщиков,просто увеличивают акцизы и еще больше топят транспортные компании в период кризиса.Такая ошибка имеет массовый характер для большинства стран.Если не изменить подход к данному вопросу,то транспортная отрасль не скоро выйдет из кризиса.Более того под мнимым якобы увеличением спроса на нефтепродукты цена на нефть будет резко расти,причем цены можно поднимать бессовестно быстро,алгоритм решения такого вопроса отработан до автоматизма-это или локальный военный конфликт,или мнимая террористическая угроза,изобретательность нефтяных баронов не имеет границ.В погоне за своими амбициями они готовы похоронить не только сектор транспортных международных грузоперевозок,они готовы прогнуть всю мировую экономику.Именно отсутствие международного механизма регулирования нефтяных спекулянтов приведет мир к следующему кризису.Миру жизненно создать такой механизм,механизм который позволит не лазить в наш карман мировым спекулянтам от нефтяного сектора.Ну а пока выход из кризиса транспортного бизнеса будет медленным и очень мучительным.Цена за баррель уже больше 80 долларов США –растет при постоянно падающем спросе.Парадокс однако господа,парадокс.
P.S.
Распухли на нефти
За год число долларовых миллиардеров в России выросло вдвое
Кризис не стал помехой для роста благосостояния российских олигархов. Согласно новому опубликованному списку самых богатых людей журнала Forbes, за год число долларовых миллиардеров в нашей стране выросло в два раза. На первой строчке — председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин. Количество миллиардеров в России напрямую зависит от цен на сырьевые товары, убеждены составители рейтинга.
Эксперты американского журнала насчитали в России 62 долларовых миллиардера (в прошлом году их было всего 32), причем 50 самых богатых людей обосновались в Москве. Именно поэтому столица стала вторым после Нью-Йорка городом, где проживает больше всего миллиардеров в мире.
Forbes назвал самым богатым человеком в России председателя совета директоров НЛМК Владимира Лисина. Его состояние эксперты оценили в 15,8 млрд долл., что позволило почетному металлургу России и коллекционеру дореволюционного каслинского чугунного литья занять 32-ю строчку в общем списке журнала. Лисин считается богатейшим человеком в России и по другим оценкам. По подсчетам журнала «Финанс», на март 2010 года его состояние составляло 18,8 млрд долл.
Кроме Лисина в список богатейших людей мира традиционно вошли такие известные российские бизнесмены, как владелец группы «Онэксим» Михаил Прохоров (39-е место, 13,4 млрд долл.), глава «Альфа-Групп» Михаил Фридман (42-е место, 12,7 млрд долл.), владелец английского футбольного клуба «Челси» Роман Абрамович (50-е место, 11,2 млрд долл.) и другие (см. таблицу).
Количество российских миллиардеров напрямую зависит от цен на энергоносители, заявил в интервью РИА Новости главный редактор журнала Forbes Стив Форбс. Как и большинство показателей в российской экономике, количество богачей резко «обвалилось» в кризисный 2008-й, когда рухнули цены на сырье. Но как только стоимость барреля нефти начала ползти вверх, полку миллиардеров прибыло.
По мнению Стива Форбса, между российскими и американскими миллиардерами существует большая разница. Российские власти в отличие от «коллег» в США поддерживают крупный сырьевой бизнес. А бизнес в свою очередь инвестирует не в отечественную экономику, а за рубеж.
За год число долларовых миллиардеров в России выросло вдвое
Кризис не стал помехой для роста благосостояния российских олигархов. Согласно новому опубликованному списку самых богатых людей журнала Forbes, за год число долларовых миллиардеров в нашей стране выросло в два раза. На первой строчке — председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин. Количество миллиардеров в России напрямую зависит от цен на сырьевые товары, убеждены составители рейтинга.
Эксперты американского журнала насчитали в России 62 долларовых миллиардера (в прошлом году их было всего 32), причем 50 самых богатых людей обосновались в Москве. Именно поэтому столица стала вторым после Нью-Йорка городом, где проживает больше всего миллиардеров в мире.
Forbes назвал самым богатым человеком в России председателя совета директоров НЛМК Владимира Лисина. Его состояние эксперты оценили в 15,8 млрд долл., что позволило почетному металлургу России и коллекционеру дореволюционного каслинского чугунного литья занять 32-ю строчку в общем списке журнала. Лисин считается богатейшим человеком в России и по другим оценкам. По подсчетам журнала «Финанс», на март 2010 года его состояние составляло 18,8 млрд долл.
Кроме Лисина в список богатейших людей мира традиционно вошли такие известные российские бизнесмены, как владелец группы «Онэксим» Михаил Прохоров (39-е место, 13,4 млрд долл.), глава «Альфа-Групп» Михаил Фридман (42-е место, 12,7 млрд долл.), владелец английского футбольного клуба «Челси» Роман Абрамович (50-е место, 11,2 млрд долл.) и другие (см. таблицу).
Количество российских миллиардеров напрямую зависит от цен на энергоносители, заявил в интервью РИА Новости главный редактор журнала Forbes Стив Форбс. Как и большинство показателей в российской экономике, количество богачей резко «обвалилось» в кризисный 2008-й, когда рухнули цены на сырье. Но как только стоимость барреля нефти начала ползти вверх, полку миллиардеров прибыло.
По мнению Стива Форбса, между российскими и американскими миллиардерами существует большая разница. Российские власти в отличие от «коллег» в США поддерживают крупный сырьевой бизнес. А бизнес в свою очередь инвестирует не в отечественную экономику, а за рубеж.
Спасение утопающих-дело рук самих утопающих.
Государство во время кризиса усиливает фискальные поборы.В период глубокой экономической нестабильности государство пытается решить свои финансовые проблемы увеличением количества штрафов и ужесточением наказаний за всевозможные нарушения.Огромная часть этих фискальных мер направлена на международные грузоперевозки и перевозчиков в частности.Помните вашу фуру в дороге проверят много раз-будут смотреть как внешний вид так и документы.Четких критериев оценки внешнего вида транспортного средства нет,там вам влепят штраф,придраться к чему найдут.Документов тоже очень много,не забывайте следить за их актуализацией.Не менее важным звеном является сам водитель-у него тоже все должно быть в порядке-он должен соблюдать режим отдыха,правила дорожного движения и быть образцом культуры поведения на трассе.Не забывайте и о СМР конвенции.Знайте что вы везете и сколько.В противном случае вы рискуете лишиться части груза,получить штраф,причем далеко не по самому минимальному уровню,установленному таможенным законодательством в таких случаях.Мало не покажется.На когда казна пуста-компромиссов нет,помните об этом.Оптимизируйте основные направления вашей работы.Не давайте лишний повод чиновникам за ваш счет пополнять бюджет страны или стран,по которым вы едите.Нас не спасало государство в кризис-мы сами должны спасать себя.Помните об этом.Международные грузоперевозки нужны всем,но спасти их смогут только перевозчики-мы с вами.
Экспедиторский бизнес как творческая самореализация.
Автомобильно - экспедиторский бизнес сегодня один из наиболее динамично развивающихся . С одной стороны , спрос на похожие услуги очень грандиозен , с иной – риски и конкуренция также велики .
Автомобильно - экспедиторский бизнес сегодня один из наиболее динамично развивающихся . С одной стороны , спрос на похожие услуги очень грандиозен , с иной – риски и конкуренция также велики . Быстрее всего предпринимателем , намеревающимся открыть свое дело в этой сфере , станет человек , уже имеющий какой - то опыт работы на базаре автомобильно - экспедиторских услуг . Что надо знать в этом случае , какую стратегию взять на вооружение? Объемы рынка импорта и экспорта с каждым годом увеличиваются , а вместе с этим увеличивается и востребованность услуг . Весьма очевидная привлекательность такой работы уже приводит на базар все новые компании . Это , как правило , отпочковавшиеся от торговых компаний отделы логистики , которые в процессе работы давно освоили дело , научились внимательно возить те товары , на которых специализировалась их компания , и начали советовать свои услуги в этой области иным организациям . В других случаях рождение некоторых экспедиторских организаций последствие исчезновение предприятий . Вопрос личного транспорта организация - перевозчик иногда решает путем привлечения автомашин соседа . Это постепенно делается источником дохода , и организовывается новый отдел экспедирования , который может советовать клиенту разные типы транспорта и сопутствующие услуги . Похожее предыдущее имеет если не большинство , то большая часть всех экспедиторских организаций . вполне привлекательным в открытии организации является то , что для старта нет необходимости делать большие вложения . Мы продаем и потребляем услуги . Для того чтобы оплатить услугу , ее необходимо смело получить в полном размере . Автомобильные организации требуют предоплату лишь в исключительных случаях , которых можно избежать . Допустим , когда есть сомнение в платежеспособности новой организации . Это вполне обосновано . В этом случае придется подбирать перевозчика , с которым уже велась работа или который доверяет вам .
Иное решение – также потребовать предоплату от клиента . В крайнем случае можно содействовать заключению договора между клиентом и перевозчиком напрямую , получая свою комиссию от первого или второго . Последний путь , крайне рискованный , основан на доверии , но как показывает практика , он тоже имеет право на существование . Если вероятности получить предоплату нет , придется просто отказаться от сделки до лучших времен , когда новая компания уже сможет доказать свою состоятельность . Крайне заманчиво и то , что экспедиторская деятельность не вполне требует лицензирования . Впрочем , это является и минусом в нашей профессии , поскольку именно поэтому появилось много довольно недобросовестных организаций и личных диспетчеров , которые не несут никакой ответственности . Без ошибок в практике не обойтись . Нужно отметить , что экспедитор является звеном между клиентом и поставщиками услуг , а значит , ему приходится отстаивать права и тех , и иных . Одним из способов избежания затрат является страхование деятельности экспедитора.
Любой экспедитор дорожит своей репутацией среди перевозчиков и неизбежно не захочет потерять клиента . Различные неприятности могут произойти на любом этапе доставки , и без соответствующего опыта предотвратить их невозможно . Таким образом , обладателю экспедиторской организации нужно иметь определенный запас прочности или обладать всеми практическими знаниями и необходимыми контактами .
Как вариант можно взять наиболее отработанные направления и способы перевозок . Даже если прибыль в этих случаях менее увлекательна , не надо двигаться в зону риска . В дальнейшем , ориентируясь на главных клиентов , можно осваивать и новые просторы услуг , такие как содействие в таможенной очистке груза , консолидации на транзитных складах , оформление сопутствующих актов и т . д . Вера в личной успех и желание организовать организацию – вот главные составляющие для хорошего начала личного дела . Бизнес – это не безбожная борьба за выживание . Это быстрее творческая самореализация.
Автомобильно - экспедиторский бизнес сегодня один из наиболее динамично развивающихся . С одной стороны , спрос на похожие услуги очень грандиозен , с иной – риски и конкуренция также велики . Быстрее всего предпринимателем , намеревающимся открыть свое дело в этой сфере , станет человек , уже имеющий какой - то опыт работы на базаре автомобильно - экспедиторских услуг . Что надо знать в этом случае , какую стратегию взять на вооружение? Объемы рынка импорта и экспорта с каждым годом увеличиваются , а вместе с этим увеличивается и востребованность услуг . Весьма очевидная привлекательность такой работы уже приводит на базар все новые компании . Это , как правило , отпочковавшиеся от торговых компаний отделы логистики , которые в процессе работы давно освоили дело , научились внимательно возить те товары , на которых специализировалась их компания , и начали советовать свои услуги в этой области иным организациям . В других случаях рождение некоторых экспедиторских организаций последствие исчезновение предприятий . Вопрос личного транспорта организация - перевозчик иногда решает путем привлечения автомашин соседа . Это постепенно делается источником дохода , и организовывается новый отдел экспедирования , который может советовать клиенту разные типы транспорта и сопутствующие услуги . Похожее предыдущее имеет если не большинство , то большая часть всех экспедиторских организаций . вполне привлекательным в открытии организации является то , что для старта нет необходимости делать большие вложения . Мы продаем и потребляем услуги . Для того чтобы оплатить услугу , ее необходимо смело получить в полном размере . Автомобильные организации требуют предоплату лишь в исключительных случаях , которых можно избежать . Допустим , когда есть сомнение в платежеспособности новой организации . Это вполне обосновано . В этом случае придется подбирать перевозчика , с которым уже велась работа или который доверяет вам .
Иное решение – также потребовать предоплату от клиента . В крайнем случае можно содействовать заключению договора между клиентом и перевозчиком напрямую , получая свою комиссию от первого или второго . Последний путь , крайне рискованный , основан на доверии , но как показывает практика , он тоже имеет право на существование . Если вероятности получить предоплату нет , придется просто отказаться от сделки до лучших времен , когда новая компания уже сможет доказать свою состоятельность . Крайне заманчиво и то , что экспедиторская деятельность не вполне требует лицензирования . Впрочем , это является и минусом в нашей профессии , поскольку именно поэтому появилось много довольно недобросовестных организаций и личных диспетчеров , которые не несут никакой ответственности . Без ошибок в практике не обойтись . Нужно отметить , что экспедитор является звеном между клиентом и поставщиками услуг , а значит , ему приходится отстаивать права и тех , и иных . Одним из способов избежания затрат является страхование деятельности экспедитора.
Любой экспедитор дорожит своей репутацией среди перевозчиков и неизбежно не захочет потерять клиента . Различные неприятности могут произойти на любом этапе доставки , и без соответствующего опыта предотвратить их невозможно . Таким образом , обладателю экспедиторской организации нужно иметь определенный запас прочности или обладать всеми практическими знаниями и необходимыми контактами .
Как вариант можно взять наиболее отработанные направления и способы перевозок . Даже если прибыль в этих случаях менее увлекательна , не надо двигаться в зону риска . В дальнейшем , ориентируясь на главных клиентов , можно осваивать и новые просторы услуг , такие как содействие в таможенной очистке груза , консолидации на транзитных складах , оформление сопутствующих актов и т . д . Вера в личной успех и желание организовать организацию – вот главные составляющие для хорошего начала личного дела . Бизнес – это не безбожная борьба за выживание . Это быстрее творческая самореализация.
Абонамент за:
Публикации (Atom)
