Дешевый двигатель для тягача бывает… только в мышеловке

https://www.ntv.ru

Грузоперевозчик Роман решил заказать новый двигатель на свой шведский тягач. Нашел товар на одном из сайтов, торгующих запчастями. Цена была очень привлекательна. Роман не верил своему счастью, хотя и пришлось подзанять немного денег у друзей.

Но как только Роман перечислил деньги, поставщики пропали. Он стал одним из двух тысяч потерпевших по этому делу.
Вот как Роман вспоминает «переговоры» с поставщиками: «Приятные в общении были. Обещали, что „в конце недели привезем, нужно 50% предоплаты“. Все было расписано красиво: и гарантию дают, и привезут мне на базу, я сам его вскрою, все посмотрю. Очень красиво все было расписано, и я согласился».
Две тысячи потерпевших и ущерб на полмиллиарда рублей: это только предварительный итог расследования дела подозреваемых в крупном мошенничестве, связанном с торговлей автозапчастями. Его фигуранты по сути продавали воздух, завлекая клиентов низкими ценами.
Наверное, вряд ли кто-то мог бы подумать, что крупный дилер по продаже автозапчастей будет арендовать скромный офис в небольшом здании, расположенном далеко не в центре Нижнего Новгорода. Помещения выглядят так, словно в них въехали на пару дней: ничего лишнего, только компьютеры и комнатные цветы. Полицейские пришли как раз вовремя, когда вся команда была в сборе.
По данным силовиков, у этой компании было много имен и не менее 100 сайтов, на которых они предлагали свои услуги. Внешне все пристойно: продажа автозапчастей из Европы по низким ценам. На небольшой памятке в офисе — краткий курс, как общаться с клиентами. К примеру, если покупатель в течение недели не дает внятного ответа по поводу заказа, его можно смело удалять из базы данных. Система скидок, специальные термины: все это должно убедить человека купить и, самое главное, сделать предоплату.
Ирина Волк, официальный представитель МВД РФ: «После заключения договоров с покупателями и получения денежных средств злоумышленники сообщали о невозможности поставки товара и предлагали выбрать более дорогостоящие комплектующие за дополнительную плату. С клиентами, которые требовали вернуть денежные средства, связь прекращалась».
Каждый здесь называл себя менеджером. Нужно всего-то убедить человека заплатить за несуществующий бампер или двигатель. Запчастей, которые они якобы продают, никто из работников и в глаза не видел.
Уже известно, что полученные от клиентов деньги обналичивались через фирмы-однодневки с помощью фиктивных договоров, а затем выводились за рубеж. Только по предварительным данным, ущерб от действий подозреваемых превысил полмиллиарда рублей.

www.ntv.ru

Опасные дороги

На сегодняшний день самая небезопасная трасса России - это трасса "Дон", на которой, судя по всему, действует жестокая банда налетчиков, жертвами которых стали уже около 20 человек. Но это не единственная российская автодорога, где водителю следует соблюдать особую осторожность. Портал "Колеса" составил список российских дорог, куда без особой надобности лучше не соваться. А уж если ваш путь пролегает по такой трассе, то заранее лучше представлять, какие опасности вас там могут подстерегать... В составлении рейтинга порталу помогал мотопутешественник и основатель сайта selipoehal.com Павел Кобяк. Итак, начинаем список...

Трасса М-58 Чита – Сковородино

Где находится: Забайкальский край, Амурская область. Протяженность: 918 км. Что опасного: Дорогу, идущую параллельно Транссибирской магистрали, начали строить еще до революции, но довели лишь до Читы. Потом было несколько попыток возобновить стройку при советской власти и в 90-е годы. Активные работы стартовали в 2000-м, а закончились в 2010-м. Именно по этой дороге, кстати, ездил на желтой "Калине" Владимир Путин со своим кортежем. Торжественные мероприятия в честь окончания "стройки века" отгремели, и сегодня дорога очень опасна. Во-первых, места там болотистые, подложку под асфальт сделали некачественную, из-за чего покрытие изобилует глубокими "волнами" и ямами. Местные дорожники вешают знаки ограничения скорости — к ним нужно относиться со всей серьезностью. Вторая опасность — отсутствие приличных бензоколонок. В Чите нужно не только заправляться "под пробку", но и брать с собой канистру. АЗС расположены очень редко, и качество бензина на них оставляет желать лучшего. Третья опасность — бандиты, которые активизируются по ночам и чувствуют себя достаточно свободно. Так, в прошлом году дальнобойщика из Читы ограбили на этой трассе, угрожая охотничьим ружьем.

Трасса А-360 "Лена" Невер – Якутск

Где находится: Амурская область, Якутия. Протяженность: 1 235 км. Что опасного: Самая большая опасность — дорожное покрытие, которое на большей части трассы представляет собой разбитую грунтовку. Периодически ее посыпают гравием, и пока камни полностью не вмяли в песок и не раскидали по обочинам, ехать немного проще. Впрочем, в сухое время здесь всегда стоит пылевая завеса, а в сезон дождей — еще хуже. Дорогу размывает так, что "сесть" можно даже на полноприводном "Урале". На некоторых участках есть асфальт, а неподалеку от Тынды в 2012 году началась реконструкция, однако идет она крайне медленно. Вторая особенность дороги — отсутствие моста через Лену между собственно Якутском и поселком Нижний Бестях. Летом действует паромная переправа, а в мороз можно перебираться по льду. Самое проблематичное время — межсезонье и в особенности весна. Если оттепель началась по дороге, есть риск встать перед Леной на месяц (!), пока не начнется ледоход и не пустят паром. Охраны у выхода на лед нет — едет любой желающий. Люди рискуют и нередко тонут вместе с автомобилями. Строительство моста через Лену отложено на неопределенный срок в связи с присоединением Крыма и необходимостью вкладываться в инфраструктуру нового региона.

Трасса Р-504 "Колыма" Якутск – Магадан

Где находится: Якутия, Магаданская область. Протяженность: 2 032 км. Что опасного: "Колыма" фактически является продолжением "Лены", но здесь есть свои особенности. В силу еще более сурового и холодного климата трасса большую часть времени покрыта льдом, который ничем не посыпают. Ограждений практически нет, а местность тут гористая, не редкость подъемы и виражи. Свалиться вниз, если переборщить со скоростью или забыть навыки управления на скользкой дороге проще простого. В такой ситуации без помощи спасателей не обойтись, хорошо еще, если они подоспеют вовремя. Еще одна напасть (не считая холода, отсутствия цивилизации и АЗС) — это пьяные. Трассу изначально строили в 30-40-е годы силами заключенных, и сколько народу погибло на этой стройке, невозможно узнать даже в архивах НКВД-КГБ-ФСБ. Существует давняя дальнобойная традиция выпивать стопку водки в память об умерших. Стоит ли говорить, что стопкой дело ограничивается далеко не всегда. Ну и третье, уже традиционное препятствие — река. На сей раз не Лена, а Алдан. Правда, мост тут начали строить еще до территориального конфликта с Украиной, поэтому перераспределение бюджетов стройки не коснулось — она продолжается и будет закончена, скорее всего, в 2015 году.

Трасса Е-50, Верхний Герзель – граница с Азербайджаном

Где находится: Дагестан. Протяженность: 274 км. Что опасного: Война на Северном Кавказе отнюдь не закончена, и если в Чечне налажен порядок, то в Дагестане до сих пор неспокойно. Опасность представляют партизаны-исламисты, враждующие национальные группировки (в Дагестане живет несколько десятков народов) и просто бандиты-вымогатели. Полиция зачастую попросту не вмешивается в местные разборки, так что на нее надежды мало. Качество дорожного покрытия далеко от идеального, приличный асфальт есть только в Махачкале и отчасти — в Хасавюрте. На федеральной трассе встречаются и рытвины, и трещины. Про инфраструктуру говорить нечего, ее практически нет. В общем, в Дагестан лучше не ездить, а крайнем случае неспокойную республику желательно миновать за один световой день, не задерживаясь на ночь.

Трасса А-301 Беслан – граница с Грузией "Военно-грузинская дорога"

Где находится: Северная Осетия. Протяженность: 208 км. Что опасного: Если вы решились любой ценой попасть в Грузию или Азербайджан на автомобиле, то лучше езжайте этой дорогой, чем через Дагестан. Впрочем, здесь нужно учитывать, что состояние покрытия местами оставляет желать лучшего, а дорога идет через горы. При этом кавказские водители не отличаются дисциплинированностью. Дополнительная опасность — оползни и сели. В частности, летом 2014 года трассу дважды закрывали из-за их схода.

Трасса М-5 «Урал»

Где находится: Московская, Пензенская, Рязанская, Самарская, Ульяновская, Оренбургская, Челябинская области. Протяженность: 1 891 км. Что опасного: Качество покрытия — вполне приличное. Заправки и кафе есть. Так в чем же проблема? В загруженности трассы и высокой аварийности. Именно трасса М-5 стала лидером в антирейтинге, составленном в январе 2014 года аналитиками общественного центра "За безопасность российских дорог", обойдя и М-4 "Дон", и М-10 "Россия", и М-3 "Украина". Коэффициент опасности высчитывали из количества тяжелых ДТП, протяженности трассы и общего числа погибших. Эксперты оговорились, что "Урал" лидирует именно в зимнем рейтинге, тогда как летом очаг аварийности наверняка перемещается южнее. А вот бандитизм процветает здесь вне зависимости от сезонов. Только за последний год полицейские поймали и отдали под суд две вооруженные банды налетчиков, грабившие дальнобойщиков и других водителей. Есть мнение, что средоточие вымогателей именно на "Урале" связано с тем, что здесь высокая концентрация лагерей, откуда в конце первого десятилетия нового века начали выходить те, кто сел за убийства в 90-е. Подрастает и молодая поросль начинающих "рэкетиров", двое из которых были задержаны полицией буквально на днях.

Северные зимники

Где находятся: Республика Коми, Архангельская область, Якутия, Красноярский край, Ямало-Ненецкий автономный округ и другие северные регионы. Что опасного: Мы намеренно не будем перечислять все зимники, потому что в России их очень много и даже намного больше, чем может представить себе среднестатистический житель мегаполиса. Нетрудно догадаться, что в теплое время года здесь передвигаться можно разве что на специальном легком внедорожнике на дутых колесах сверхмалого давления. Зимой же, когда покрытие более-менее твердое, опасность состоит в том, что есть шансы застрять на подъеме, съехать в кювет или не разъехаться со встречным транспортом. Одно радует: у тех, кто регулярно ездит по зимникам, нет привычки бросать других в беде.

Что ожидает перевозчиков в России в 2015 году

Какие актуальные проблемы на слуху у современных автоперевозчиков? Это и общегосударственные беды — дураки и дороги, и специфические проблемы, с которыми не сталкиваются владельцы легковушек: ограничения ТС по массе, по осевым нагрузкам и габаритам.

На конференции, организованной машиностроительным заводом «Тонар» в рамках Дня открытых дверей, последнему вопросу уделили особое внимание. Если углубляться в суть ограничений деятельности автомобильных перевозчиков, то пришли они к нам из далеких пятидесятых годов двадцатого столетия. Именно тогда с развитием в СССР тяжелого грузового автомобилестроения впервые стали появляться проблемы недостаточной прочности автодорог: их деформация и ускоренное разрушение под колесами могучих ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов.

 Но активно строящаяся и развивающаяся советская держава не могла ограничить себя в выпуске столь необходимых народному хозяйству тяжелых грузовиков, а потому в начале шестидесятых годов были выпущены соответствующие нормативные документы, регламентирующие выносливость вновь строящихся автодорог.

Прошло еще полвека, и сегодня мы вновь столкнулись с проблемой слабой несущей способности основной массы отечественных автодорог на фоне значительно выросшей эффективности грузового автотранспорта. Если в шестидесятые годы оптимальным показателем грузоподъемности грузовика считалось значение, сравнимое по весу с его снаряженной массой, то сегодня нормальной является грузоподъемность в два, а то и в два с половиной раза превосходящая массу машины. Изменился и подход к габаритам транспортного средства. В прошлое уходят грузовики с массивными капотами, отнимающими полезную длину на раме автомобиля. Все более актуальными, даже в классе малотоннажников, становятся полукапотные или вовсе бескапотные коммерческие автомобили. В общем, со стороны автопроизводителей делается все, чтобы машины были максимально эффективными. Дело за дорожниками, которые потихоньку строят дороги, соответствующие запросам современности, но не поспевают за реальными потребностями грузоперевозчиков.

 Достаточно сказать, что основная дорожная сеть РФ была создана по нормативным документам 60-х годов еще в советское время и несущая способность для более чем 70% российских дорог в среднем составляет 6 тонн для одиночной оси. Тесные экономические взаимосвязи России с Европой и Азией и сопутствующий этому грузооборот потребовал присоединения РФ к соответствующим конвенциям по международным перевозкам и увеличения несущей способности основных дорог до 11,5 т для одиночной оси.

Но одним только формальным подписанием конвенции и присвоением существующим дорогам статусов «магистралей» они таковыми не становятся. Перед страной сейчас стоит актуальная проблема недостаточно развитой сети автомобильных дорог, в том числе и международного уровня. Их отсутствие во многом ограничивает грузооборот между странами, а наша казна в итоге недополучает валюту за неиспользуемый транзитный потенциал. На сегодня существует основная необходимость в высококлассной скоростной магистрали, соединяющей Европу с Азией. Необходимость ее строительства давно обсуждается в кулуарах власти, но его реализация постоянно откладывается из-за огромных финансовых вливаний нашей страны в события, подобные Универсиаде, Олимпиаде и предстоящему чемпионату мира по футболу.

Нормативная база Государство и простые автомобилисты заинтересованы не только в строительстве новых дорог, но и в поддержании в хорошем состоянии и модернизации дорог существующих. Поддерживать дороги в надлежащем состоянии должны не только ремонтники, но и сами автомобилисты и перевозчики, бережно относящиеся к дорожному полотну. Для тех из них, кто не бережет дороги, государство использует принудительные методы заботы, закрепленные в нормативных актах. С середины девяностых годов чуть ли не единственным специализированным документом на этот счет являлась Инструкция о перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов, которую дополнило совсем свежее постановление Правительства РФ № 272, вышедшее в 2011 году. На сегодняшний день известны три документа, оберегающие дороги от нерадивых перевозчиков: — СНИП 2.05.02 1985 года «Автомобильные дороги»; — Постановление правительства РФ № 272, касающееся правил перевозки грузов автомобильным транспортом; — технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный Постановлением правительства № 720. Все перечисленные документы в определенной степени дополнит, объединит или изменит уже подготовленный новый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, вступающий в силу 1 января 2015 года на территории всего Таможенного союза. Габаритный аспект Первый из названных документов касается требований к дорогам и прежде всего габаритным параметрам — это СНИП 2.05.02-85 1985 года «Автомобильные дороги», который содержит конкретный пункт 1.8 «Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I–IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории».

Категорийность дорог определяется их пропускной способностью:

       

Есть еще один документ — это «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства России от 10.09.2009 № 720 с последующими корректировками, датированными декабрем 2012-го и апрелем 2014 года. В его приложении № 4 утверждены габаритные и весовые ограничения, действующие на территории нашей страны вплоть до вступления в силу 1 января 2015 года нового технического регламента стран Таможенного союза. На сегодня этот документ является основополагающим нормативным актом, определяющим осевые нагрузки и полную массу для перевозчиков, эксплуатирующих грузовую технику.

Кроме того, с января этого года действует постановление № 12, которое вносит коррективы в общий техрегламент с 1 января 2015 года. Давайте сравним два этих документа. Предельно допустимая масса транспортных средств для дорог с максимальной осевой нагрузкой 11,5 т. Для одиночного 2-осного грузового автомобиля максимально разрешенная полная масса сейчас составляет 18 т и после 1 января останется неизменной. 3-осный — 25 т, 4-осный — 32 т, и то же самое остается после вступления в силу нового техрегламента. Но с 1 января 2015 года вводится понятие 5-осного транспортного средства полной массой 35 т. И это еще не окончательная цифра: транспортники настаивают на увеличении разрешенной полной массы для многоосных авто.

Автопоезда: максимальная габаритная длина автопоезда в РФ составляет 20 м, и это дает преимущество национальным перевозчикам по сравнению с осуществляющими международные перевозки грузов, для которых длина тягача с полуприцепом ограничена 16,5 м, а для грузовика с прицепом — 18,35 м. Такая разница в длине позволяет «запрягать» тягач не только в стандартный европейский прицеп длиной 13,8 м, но и более длинные полуприцепы длиной до 16,5 м. В контейнерных перевозках это позволяет перевозить грузовым автотранспортом не только 40-футовые, но 48- и даже 53-футовые контейнеры при условии компактных габаритов тягача. Это преимущество дает местным перевозчикам наше правительство, учитывая дорожно-географические особенности страны. Габаритная длина одиночных транспортных средств 12 м, ширина — 2,55, для изотермических кузовов 2,6 м. В Европе действуют аналогичные требования. Высота всех авто 4 м. По Европе цифры схожие, но в отдельных странах, в том числе не европейских, действуют такие нормы: Англия — 4,4 м, Финляндия — 4,2 м, США — 4,17 м. В некоторых странах вообще нет ограничения по высоте.

В России эти ограничения продиктованы инфраструктурными дорожными объектами (туннели, мосты, коммуникации), по соответствующим нормативам возводимые с учетом этого габарита. Напомним, что на дорогах V категории он и вовсе ограничен 3,8 м. Тоннаж Примечательно, что действующие на сегодня требования предусматривают ограничения только для дорог с осевой нагрузкой 11,5 и 10 т. Внимание дорогам с иными осевыми нагрузками будет уделено уже в новом техрегламенте. Изменениям подвергнутся и существующие на сегодня нормативы для расстояния между мостами, и напрямую зависящие от этого допустимые нагрузки на ось. Речь идет о нормативах, предписывающих допустимую нагрузку на каждую ось грузовика, в зависимости от расстояния между осями, привязанные также к нормативам нагрузок на дорожное полотно. При конструктивно малом расстоянии между ведущими мостами 3-осного грузовика он даже не сможет использовать всю разрешенную полную массу в 25 т. То же самое касается и полной массы автопоезда 40 т.

По законодательству межосевому расстоянию придается важное значение: чем ближе оси – тем меньше разрешенная нагрузка на них. Сегодня действуют такие ограничения: расстояние между осями до 1 м, затем от 1 м до 1,35, далее до 1,65 до 2 м и свыше 2 м. Новые правила предусматривают несколько другую градацию: например, при расстоянии свыше 2 м для двускатной ошиновки допускается нагрузка 10 т на ось, то есть при таком удалении осей друг от друга они приравниваются к одиночным. От 1,65 до 2 м на дороге с максимальным ограничением 10 т будет разрешено давление на ось только 9 т. Если расстояние от 1,3 до 1,35 м, а все европейские конфигурации имеют именно такой диапазон — то 7 т для рессорной подвески и 7,5 т для пневматики. На дорогах с нагрузкой до 11,5 т на заднюю ось допускается уже 8 т. При межосевом расстоянии от 1 до 1,30 м на дорогах с ограничением 10 т на ось — разрешено не более 7 тонн, при 11,5-тонной дороге — 8 т.

Сегодня уже никого не удивишь специальными знаками на дорогах, показывающими конфигурацию нагрузок на ось для двух и трехосных автомобилей. И тенденция к оснащению дорог соответствующими дорожными знаками только растет. А знаки, как известно, влекут за собой проверки — станции весового контроля, в том числе и передвижные. При выявлении превышения допустимой осевой нагрузки на дорожную сеть на водителя и собственника такого грузовика налагается административная ответственность в виде штрафа. Если перегруз транспортного средства окажется выше установленного в одобрении типа ТС, то это влечет уголовную ответственность. И это справедливо, так как превышение конструктивно заложенных характеристик влечет неправильную работу тормозной системы автомобиля, а также недопустимую нагрузку на ходовую часть и рулевое управление.

Помимо дорог 11,5 и 10 т появляется новая категория дорог с ограничением нагрузки на одиночную ось — 6 т. На ней также действуют различные ограничения на допустимые нагрузки при соответствующем межосевом расстоянии, но в отличие от уже названных нормативов для дорог с большей несущей способностью тут максимальное значение нагрузки на сдвоенные оси, приравненное к одиночным осям, наступает уже при расстоянии между мостами от 1,8 м. Появляются новые понятия: сдвоенные, строенные и сближенные оси. Сдвоенные и строенные оси — это те, которые связаны конструктивно: например, рессорно-балансирной подвеской. Сближенные оси — независимые друг от друга. Что касается автопоездов, то если ранее нормативно регламентировалась разрешенная полная масса на уровне 40 т для пятиосных и более автопоездов — теперь ограничение введено и для 6-осников и более на отметке 44 т на дорогах, допускающих осевую нагрузку до 11,5 т. Кстати говоря, сейчас российское законодательство не учитывает понятие пятно контакта колеса с дорожным полотном. А в США, например, такая практика есть: на каждый дюйм (а это 2,54 см) допускается нагрузка на ведущих осях до 500 фунтов (1 фунт равен 454 г), а на управляемых колесах 600 фунтов. И такое в будущем вполне вероятно и у нас. Но пока не понятно, будет ли отечественный законодатель ограничивать нагрузку на дорожное полотно по пятну контакта протектора с дорогой.

В завершение обзора нововведений отметим, что основная цель, которую преследует законодатель, — это сберечь уже существующую дорожную сеть. Перевозчики же заинтересованы в максимальной выгоде от каждого рейса. Для того чтобы эксплуатировать технику максимально эффективно, им придется обновлять автопарк, так как максимально эффективны в этих условиях новые автомобили. Тем самым государство убивает сразу двух зайцев: бережет дорожную сеть и вынуждает пересаживаться на более современный и экологичный подвижной состав.

Польские экспортеры довольны работой с Россией

Как сообщило информационное агенство ИНТЕР-ФАКС, торговые отношения между Россией и Польшей развиваются позитивно. Особенно это имеет важное значение на фоне торговых войн России. Россия для Польши хороший торговый партнер, и польские производители не могут пожаловаться на усиление контроля поставляемых россиянам продуктов.

Об этом заявил в эфире местного радио министр сельского хозяйства республики Станислав Калемба, комментируя появившиеся в последнее время случаи нарушения норм поставок в Россию мяса и сыров. "Это не проблема торговли с Польшей, а скорее, со всеми странами Евросоюза.

Польша не может жаловаться на более строгий подход российских ветеринарных и санитарных служб", - сказал он. По словам Калембы, речь идет не о качестве польских продуктов, а о проблемах с его правильной маркировкой. "Мы выясняем этот вопрос", - подчеркнул он. "Польские производители прекрасно знают, что Россия - прекрасный партнер. Мы считаем, что нам следует хорошо сотрудничать", - констатировал польский министр. Вопрос о достоверности сертификации.

 На минувшей неделе со стороны польских поставщиков было выявлено три случая нарушения, которые Россельхознадзор квалифицировал как крупное мошенничество. Импортеры пытались ввезти мясо и сыры по ветеринарным сертификатам, которые не соответствовали самой продукции. Например, ввозилась продукция под несоответствующими клеймами предприятий другой страны /например, из Германии, Испании/, а также с измененными этикетками. Так, 28 августа Россельхознадзор вернул Польше 12 тонн сыра сомнительного качества, отправленных фирмой Polmek.

 "Речь идет об очень серьезной системной недостаточности, когда контрабандная продукция прикрывается подлинными сертификатами. Возникает вопрос о достоверности сертификации, которая принята в Польше", - отметил помощник руководителя Россельхознадзора Алексей Алексеенко. По его словам, несмотря на то, что претензии возникли к определенным группам агропродукции, тем не менее, может возникнуть вопрос о доверии всей системе сертификации польских товаров питания. "Мы надеемся, что они примут достаточно быстро все необходимые меры, так как это крайне серьезное нарушение", - отметил официальный представитель российского ведомства.

Польские СМИ предположили, что сложившаяся ситуация может указывать на начало российско-польской торговой войны. Однако министр Калемба опроверг эти домыслы. По его словам, происходит введение более строгих требований. "Такие же контрольные процедуры проводят и в Чехии, и в Словакии", - напомнил он. 

Лизинговый прорыв

О состоянии лизинга в России в Европе могут только завидовать. Какие же показатели в этом сегменте экономики и каковы основные векторы развития.

Рынок лизинга быстро растет — почти в два раза быстрее ожиданий лизингодателей (прирост новых сделок за первое полугодие 2012 года — 34%). Важным фактором надежности и позитивного развития рынка является достаточность капитала его ключевых игроков, для чего компании активно начинают привлекать заемные средства. АВИАЦИОННЫЙ ПРОРЫВ Рейтинговое агентство «Эксперт РА» опубликовало обзор «Рынок лизинга по итогам первого полугодия 2012 года: на одном крыле». По нему, прирост новых сделок за первые шесть месяцев составил 34%, а их сумма — 712 млрд руб. При этом участники рынка в начале года прогнозировали годовые темпы прироста менее 20%. Совокупный лизинговый портфель всех компаний отрасли на 1 июля составил 2,1 трлн руб. Сумма стоимости оборудования по новым сделкам без учета НДС достигла 388 млрд руб. «Пессимистические прогнозы по развитию рынка на текущий год не оправдались, спрос по-прежнему остается стабильным, — говорит Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). — Определенное влияние на это оказали и законодательные инициативы. Стимулом для развития сегмента авиатехники стало вступление в силу постановления правительства №1212, предусматривающего возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей при покупке самолетов для региональных и местных авиаперевозок». Социальную значимость региональной и местной авиации для такой страны, как Россия, сложно переоценить. Если в Центральном федеральном округе есть альтернативные виды пассажирских перевозок, то в Сибири, на севере России, на Дальнем Востоке достаточно мест, где замены воздушному сообщению просто нет. По оценкам аналитиков, в этом году рынком будет востребовано около 20 самолетов вместительностью до 20 пассажиров, а в 2013-м уже на 50% больше. Пока нельзя отметить значительный рост интереса со стороны лизинговых компаний в этом сегменте. По словам Владимира Добровольского, если в вопросах поставок судов для региональных перевозок игроков более-менее достаточно, то в сегменте лизинга судов для местной авиации ГТЛК является, наверное, единственным значимым игроком. «В этом году мы уже передали в лизинг 11 самолетов для местных и региональных перевозок. Помимо этого ГТЛК имеет контракт с производителями самолетов Cessna Grand Caravan. Несмотря на все плюсы постановления правительства №1212, есть несколько спорных вопросов в его реализации. Во-первых, большинство авиакомпаний просто не имеют возможности предоставить гарантии банка на пять лет в силу нестабильности финансового состояния. Во-вторых, предусмотренный срок ввода в эксплуатацию воздушного судна, который оговорен в постановлении №1212, слишком мал — лишь шесть месяцев. Лишние сложности создает требование о первом лизинговом платеже в размере объема субсидии, а также отсутствие четко регламентированных сроков по предоставлению государственных средств. Если эти нюансы будут скорректированы, постановление сможет заработать в полную силу», — говорит г-н Добровольский. КОЛЕСНАЯ ПАРА В отраслевой разбивке новых сделок традиционно лидирует железнодорожная техника: в первом полугодии 2012 года ее доля вновь превысила половину заключенных контрактов (55%). «Лизинг железнодорожной техники продолжает оставаться локомотивом отечественного лизинга, — говорит г-н Добровольский. — Если взять портфели крупнейших российских лизингодателей, железнодорожный сегмент занимает в них существенное место. Мы уже давно прогнозировали, что его рост будет замедляться, и именно это мы сейчас наблюдаем — рынок универсальных вагонов уже близок к насыщению, что в ближайшее время может привести только к регулярной замене устаревшей техники. Кроме того, все более доступной становится аренда подвижного состава — это может повлиять на снижение спроса на лизинг вагонов. Сегодня клиенты занимают выжидательную позицию, однако думаю, что это временное явление. По-прежнему остается интересным сегмент специализированного железнодорожного парка, которому уделяется недостаточное внимание. Доля лизинга в структуре рынка железнодорожной техники вряд ли будет меняться — по нашим оценкам, в лизинг будет закупаться 50—70% парка подвижного состава». Скорее всего, будут расти объемы лизинга грузового автотранспорта, о чем свидетельствуют данные объемов продаж производителей этого сегмента — как отечественных, так и зарубежных. Российские продажи грузовиков в январе—июле 2012 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2%, до 203 тыс. единиц. Это более высокий темп роста, чем у рынка легковых автомобилей. «Импорт новых грузовиков вырос на 24%, до 82 тыс. машин. Теперь новые иностранные машины занимают более 40% рынка, подержанные — около 6%, причем продажи последних выросли почти в 1,5 раза. А это вряд ли можно назвать позитивной тенденцией, — считает г-н Добровольский. — Несмотря на рост производства грузового транспорта и объемов грузоперевозок, вопрос о необходимости серьезного обновления имеющегося в России автопарка стоит все еще достаточно остро». Наиболее эффективным механизмом обновления грузового автопарка был и остается лизинг. По данным «Эксперт РА», в прошлом году лизинг автотранспорта показал некоторое изменение объемов. В частности, лизинг грузового транспорта, опередив авиализинг, стал вторым по объему сегментом, несмотря на то что его доля за год снизилась с 9,9 до 8,3%. По итогам прошлого года лизингодатели заключили новых сделок на сумму 1,3 трлн руб. — на 79% больше, чем в 2010 году (прирост рынка в 2010 году составил 130%). ОТКУДА ДЕНЬГИ Впрочем, аналитики не верят, что такой рост будет продолжаться вечно. Повышение ставок по кредитам в условиях, когда банковское финансирование занимает 60—75% в источниках фондирования лизинговых компаний, существенно бьет по марже лизингодателей и доступности их услуг, что может привести к очередной «чистке» среди игроков лизингового рынка. В такой ситуации наиболее эффективные программы могут предлагать только крупные лизинговые компании при государственных банках или государственные лизинговые компании с собственным капиталом. Банк России существенно расширил применение рейтингов кредитоспособности в деятельности банков, что коррелирует с подходами, используемыми Базельским комитетом по банковскому надзору. При наличии у заемщика кредитного рейтинга высокого уровня повышенный коэффициент риска по ссудам не применяется. Поэтому, лизинговая компания, имеющая соответствующий рейтинг, будет значительно более свободна при выборе направлений реализации сделок. Агентство Standard & Poor’s присвоило ГТЛК кредитные рейтинги: долгосрочный ВВ- и краткосрочный В. Также компания получила оценку по национальной шкале на уровне ruAA-. Прогноз изменения рейтингов — «стабильный». Схожие требования планируется применить и в части формирования банковских резервов. Очевидно, что банки будут стараться кредитовать именно тех заемщиков (в том числе лизингодателей), работа с которыми не приведет к снижению нормативов и созданию больших резервов. Вполне вероятно, что наличие кредитного рейтинга может стать почти обязательным требованием банков уже к концу текущего года. Кроме того, вырастет и интенсивность использования рейтингов на облигационном рынке. В свою очередь облигации для ключевых игроков лизингового рынка являются действенным инструментов привлечения дополнительного объема заемных средств в условиях реализации крупных и капиталоемких проектов. Интерес на рынке к облигационным займам ведущих лизинговых компаний высок — стабильность лизингодателей, значимость ряда их проектов, общие позитивные тенденции на рынке лизинга формируют ожидания и спрос со стороны инвесторов. При этом часть неразмещенных облигаций сегодня придерживается эмитентами в ожидании удачных «окон» на рынке и может быть предложена инвесторам уже в следующем году. В этих условиях принятие Минтрансом, управляющим ГТЛК, решения о размещении двух выпусков облигаций общей номинальной стоимостью 10 млрд руб. выглядит вполне ожидаемым и логичным, особенно учитывая темпы роста компании и объема проектов с привлеченным финансированием. Только за три года ГТЛК нарастила лизинговый портфель на более чем 90 млрд руб. и признавалась «Эксперт РА» самой быстрорастущей лизинговой компанией. В настоящее время эмиссия облигаций находится на госрегистрации в ФСФР. Алексей Коночкин, замруководителя управления рынков долгового капитала компании «ВТБ Капитал», являющейся лидером среди организаторов облигационных займов на российском рынке, подтверждает наличие спроса на качественные долговые инструменты компаний финансового сектора: «В настоящее время облигации банков и финансовых компаний, в том числе лизинговых, пользуются высоким спросом у широкого круга российских и международных инвесторов, при этом ключевым фактором при принятии инвестиционного решения является наличие международного кредитного рейтинга от одного из трех крупнейших агентств (S&P, Moody’s, Fitch) на уровне не ниже В-/В3, что дает возможность включения облигаций эмитента в ломбардный список Банка России».

Утилизационный спор

Россия по-прежнему не намерена отменять утилизационный сбор на импорт украинских автомобилей Как сообщили газете «Ведомости» в Минпромторге России, возможность того, что для украинских автомобилей будет сделано исключение по уплате утилизационного сбора, сейчас не обсуждается. Между тем, накануне первый вице-премьер Украины Валерий Хорошковский выступил за взаимную отмену утилизационного сбора на импорт автомобилей Украиной и Россией, что, по его словам, было бы наилучшим вариантом для обеих стран. В настоящее время Киев ведет переговоры с российским правительством по этому вопросу. Введение утилизационного сбора грозит России конфликтом не только с Украиной, но и с Всемирной торговой организаций (ВТО), которая уже раскритиковала сбор вместе с рядом других защитных мер. Впрочем, в российском правительстве заявляют, что возможное разбирательство затянется на несколько лет и властям удастся обеспечить иностранным автоконцернам льготные условия работы в России до 2018 года, когда у них истекают соглашения о «промсборке». По словам юристов, любой член ВТО вправе обратиться в суд организации, если считает, что против него установлены торговые барьеры. При этом Россия тоже вправе подать жалобу на введенный Украиной механизм, ведь он направлен против отдельной страны. Напомним, в России утилизационный сбор для импортеров машин действует с 1 сентября: для легковых автомобилей базовая ставка – 20 тысяч рублей, для грузовиков и автобусов – 150 тысяч рублей (есть понижающие и повышающие коэффициенты в зависимости от возраста и технических параметров машины). Работающие в России производители вместо уплаты сбора должны гарантировать утилизацию автомобиля за свой счет. Исключений для украинских производителей, на что рассчитывал Киев (в Россию поставляют машины, например, «Укравто», «Богдан», «АвтоКрАЗ», ЛАЗ), не было сделано, и в ответ Украина ввела свой аналог утилизационного сбора. Любые импортеры российских автомобилей (и компании, и граждане) обязаны обеспечить их утилизацию. Сделать они могут это сами или в специализированной организации по расценкам, определенным правительством: к примеру, для новых легковых автомобилей с объемом двигателя до 1000 куб. см – 4730 гривен, до 2000 куб. см – 7370 гривен, до 3000 куб. см – 14080 гривен. autocentre.ua

Жизнь после 1 сентября

С 1 сентября 2012 года в России уплачивается утилизационный сбор за авто. Чтобы разъяснить это новшество, в том числе и в разрезе Таможенного союза, ФТС России созвала пресс-конференцию Как известно, Евразийская экономическая комиссия утвердила недавно новый Единый таможенный тариф Таможенного союза, связанный со вступлением России в ВТО. При этом в Беларуси и Казахстане будут действовать около 120 изъятий, это касается и пошлин на машины. Автомобильная тема всегда была болезненной, по ней велись ожесточенные споры еще при создании Таможенного союза. Теперь ценами на авто приходится заниматься заново. Пока для Беларуси и Казахстана ставки пошлин на ввоз автомобилей остаются на прежнем уровне. Они будут действовать до момента присоединения двух стран к ВТО. Разница в пошлинах между партнерами по Таможенному союзу будет нивелирована утилизационным сбором на автомобили, который и вводится в РФ с 1 сентября. Вступив в ВТО, Россия снизила ввозные пошлины на новые легковые автомобили с 30 до 25%. В течение следующих 6 лет этот показатель упадет до 15%. Таможенный сбор на подержанные легковые автомобили до 7 лет снижен с 35 до 25%. К 2018 году он составит 20%. На легкие коммерческие машины, как новые, так и подержанные, пошлина снижена сразу в полном объеме – с 30 до 10%. Ставка на ввоз новых грузовиков и автобусов упала с 25 до 10% (с 2018 года – до 5%), подержанных – с 30 до 15% (с 2018 года – до 10%). Согласно данным Минэкономразвития, базовая ставка утилизационного сбора составит 20 тысяч рублей за легковой автомобиль и 150 тысяч – за коммерческий или грузовой автомобиль. Эта ставка будет умножаться на повышающий коэффициент, размер которого зависит от возраста и объема двигателя автомобиля. Как заявил замначальника Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Рустам Хакимов, если автомашина ввозится в РФ с территории государств – членов Таможенного союза, то сбор может не уплачиваться в том случае, если производитель из Беларуси или Казахстана возьмет на себя обязательства по последующей утилизации транспортного средства. – Минпромторг России должен решить, какие предприятия могут воспользоваться этой нормой. Министерство составит специальный реестр таких компаний. В список должны войти производители из России, Беларуси и Казахстана. Для остальных стран пока такой привилегии не предусматривается, – добавил начальник отдела контроля за оборотом подакцизных товаров Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Андрей Морозов. Кстати, новые правила не касаются личных машин беженцев и вынужденных переселенцев, машин диппредставительств или консульских учреждений, ретро-автомобилей (старше 30 лет), а также авто, помещенных под таможенную процедуру особой экономической зоны на территории Калининградской области. – Если транспортное средство ввезено льготниками и в дальнейшем идет перепродажа, то утилизационный сбор должен быть уплачен, иначе постановка на учет в органах ГИБДД осуществляться не будет, – уточнил Рустам Хакимов. Во избежание мошеннических схем таможенники также призвали покупателей обращать внимание на наличие паспорта транспортного средства и на проставленные в нем отметки об уплате утилизационного сбора или принятых на себя обязательствах по утилизации. Напомним, 15 июня в Санкт-Петербурге прошла рабочая встреча глав правительств стран Таможенного союза. «Было принято компромиссное решение, которое в целом всех устраивает: оно заключается в том, что Беларусь и Казахстан сохраняют те меры тарифной защиты, которые действовали и действуют в настоящий момент. И на основании этой формулы мы работаем определенный период времени. Ну а впоследствии мы к этому вопросу вернемся и примем окончательные решения, для того чтобы, с одной стороны, защитить наши рынки, а с другой стороны, не создать каких-либо проблем для наших партнеров и в ходе вступления в ВТО, и при решении других задач», – сообщил по итогам встречи глава Правительства РФ Дмитрий Медведев. В свою очередь, Премьер-министр Беларуси Михаил Мясникович назвал принятое решение «непростым». «Но это еще раз подтверждает то, что нерешаемых вопросов нет, если есть общая цель и общее взаимопонимание. Хочу просто отметить, что принятые решения обеспечивают стимулирование наших автопромов, поддержку их и цивилизованную работу с третьими странами», – отметил белорусский премьер. Говоря о том, как будут строиться отношения с Беларусью и Казахстаном после вступления России в ВТО, Дмитрий Медведев заверил, что они никак не изменятся и «будут строиться на прежних подходах». Народная газета

Toyota повышает цены в России

Автомобильный производитель Toyota заявила, что ее дилеры поднимут цены на новые автомобили в сентябре, компания говорит что цены будут расти на 0,2 - 10 процентов. Рост цен на автомобили японского производителя связан с введением сбора по утилизации в стране. Больше других автомобилей подорожают машины оснащенные мощными двигателями. Тем не менее, объявляя о повышении цен, в Toyota не верят в финал, скорее всего они еще подрастут. Более точные цифры будут известны после появления ясности по ставкам сбора, пока этих данных нет. Эксперты также считают, что рост цен на новые автомобили Toyota вряд ли можно объяснить введением в России с 1 сентября платы за утилизацию. Таким образом, агентство "Автостат" привело пример, согласно которому новые пошлины на ввоз автомобилей с рекомендуемым значением 1,6 млн. рублей будет 250 000 рублей, что составляет на целых 50 000 меньше, чем предыдущие ставки.Цена автомобиля с 2-х или 3-литровым двигателем вырастет лишь на 53 600 рублей. В связи с этим аналитики считают, что никаких серьезных изменений не должно произойти. По данным агентства «Автостат», Toyota планирует увеличением сейчас оценить реакцию рынка на повышение цен. Другие компании, в том числе Volkswagen, Nissan, General Motors и Citroen, не планирует менять стоимость своих автомобилей и собирается ждать объявления окончательных тарифов. Напомним, планы правительства России ввести плату за утилизацию с 1 сентября 2012 года. На данный момент базовая ставка, предлагаемая Министерством промышленности составляет 20 тысяч рублей за машину, плюс коэффициент в зависимости от возраста и мощности машины, который будет колебаться от 1,34 до 35,01. 

Транспортная стратегия России

Утверждение обновленной и скорректированной стратегии развития транспортной системы России ожидается до конца 2012 года. Об этом в Якутске сообщил журналистам министр транспорта России Максим Соколов, говорится в сообщении пресс-службы правительства региона По его словам, в настоящее время работу по корректировке транспортной стратегии России, принятой в 2008 году, ведет профильное министерство. В новом варианте документа одним из приоритетов развития станет Дальний Восток, отметил министр. «Мы движемся на восток, где сегодня наблюдаем значительное увеличение грузопотока в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона, почти в 2 раза, и этот аспект необходимо учитывать», – пояснил глава ведомства, добавив, что в первую очередь корректировка будет направлена «на снятие инфраструктурных ограничений в сторону дальневосточного полигона». Максим Соколов добавил, что также в числе приоритетов такие проекты, как «Северный широтный ход», «Белкомур», строительство моста через Обь и выход к портам Балтии и Черного моря.

Утилизационный сбор в России

Путин подписал закон о введении с 1 сентября утилизационного сбора на автомобили. Конкретные размеры сбора введет правительство России. По словам авторов законопроекта, новый налог не приведет к удорожанию транспорта, а в некоторых случаях, даже снизит его стоимость Сбор вводят поправки в Федеральный закон "Об отходах производства и потребления" и в статью 51 Бюджетного кодекса. Теперь за каждый автомобиль, ввозимый в Россию или произведенный на территории нашей страны, будет уплачиваться утилизационный сбор. Виды и категории транспортных средств, которые попадут под эту норму, определит правительство РФ. От уплаты сбора освобождены только автомобили, ввоз которых осуществляется в качестве личного имущества физлицами-переселенцами, беженцами или вынужденными переселенцами. Также не попадают под новую экологическую меру машины, ввозимые дипломатическими представительствами или консульскими учреждениями, международными организациями. Без уплаты сбора авто могут ввозить их сотрудники и члены семей. Также освобождены от экологических сборов и автомобили старше 30 лет, которые попали в Россию с территории государств - членов Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС, а так же компании, принявшие на себя обязательство обеспечить в будущем безопасную утилизацию авто. Порядок взимания утилизационного сбора, в том числе порядок его исчисления, уплаты и возврата уплаченных сумм этого сбора, а также размеры утилизационного сбора устанавливаются правительством Российской Федерации. По словам одного из авторов законопроекта, первого зампреда думского комитета по промышленности Владимира Гутенева, паспорта транспортных средств будут выдаваться только на те транспортные средства, за которые уплачен утилизационный сбор или в отношении которых утилизационный сбор не уплачивается. Он добавил, что в базовое законодательство вводится новая статья, "регулирующая правоотношения по утилизации автомобилей, утративших свои потребительские свойства и выбывших из эксплуатации". Нагрузка по утилизации, пояснял Гутенев, полностью ляжет на производителей и импортеров, то есть будет закладываться в стоимость машин. И только в случаях импорта единичных транспортных средств сбор будет уплачиваться физическим лицом. При этом, по его словам, вводится механизм обеспечения утилизации автотранспорта, при котором реализуется принцип "ответственности производителя" за продукцию. Конкретные размеры сбора будет вводить правительство России. По предварительным подсчетам Минпромторга и Минэкономразвития России, базовая ставка за новую легковую машину может составить 20-45 тысяч рублей, за грузовую - в зависимости от категории - от 150 до 400 тысяч рублей. Как пояснял Гутенев, коэффициент утилизационной трудоемкости легковых автомобилей (не более 10 пассажирских мест, масса не более трех тонн, объем двигателя не более 1,3 литра) составит 0,5, то есть величина сбора составит 10 тысяч рублей. Для автомобилей с объемом двигателя от 1,5 до 1,8 литра - 1, а свыше 3,5 литра -3,5 - 3,6. Он сообщил, что в отношении подержанных автомобилей будут применять повышенные - примерно в четыре раза - коэффициенты. В свою очередь, другой автор инициативы Альфия Когогина отметила, что введение утилизационного сбора не приведет к удорожанию автотранспорта, а в некоторых случаях, с учетом снижения пошлин при вступлении в ВТО, даже снизит стоимость автомашин. Напомним, ранее сообщалось, что новый налог на авто в России может разорить любителей иномарок, а стоимость ввозимых машин может вырасти в четыре раза. Автопродавцы Приморья пока не знают, как именно изменится цена на ввозимые иномарки. Все зависит от соотношения снижения пошлин по регламенту ВТО и ставок утилизационного сбора. При этом, автодиллеры и экологи Приморья не могут найти плюсы в введении нового налога. По мнению экспертов, власти обязали людей оплачивать утилизацию авто в стране, где для этого нет инфраструктуры. И только LADA не изменит цены на авто после введения налога на утилизацию в России. Ведь, по словам президента компании, у завода уже есть проверенная программа утилизации. PrimaMedia

Обвал импорта

Статистика отчислений Федеральной таможенной службы (ФТС) в бюджет за первое полугодие 2012 года позволяет констатировать довольно резкое проседание таможенных налогов и сборов в июне 2012 года на фоне относительного снижения цен на нефть и вероятной стагнации импорта Согласно информации ФТС, за первое полугодие 2012 года таможенники перечислили в федеральный бюджет 3,1 трлн руб., тогда как за аналогичный период предыдущего года — 2,6 трлн руб. Можно констатировать, что с января по май 2012 года в исполнении бюджетного задания таможне везло: цены на нефть и нефтепродукты, как и импорт товаров, росли. За пять месяцев 2012 года перечисления таможенников в бюджет по сравнению с соответствующим периодом 2011 года увеличились на 23%, а еще актуальное в мае бюджетное задание на 2012 год в 6,2 трлн руб. было исполнено службой на 41%. Впрочем, согласно принятым в начале июня Госдумой поправкам к закону о бюджете на текущий год, задание для ФТС было увеличено до 6,5 трлн руб. в связи с пересмотром прогнозного роста нефтегазовых доходов и увеличением расчетной среднегодовой цены Urals со $100 до $115 за баррель. После начавшегося в конце мая ослабления курса рубля, продолжающегося сокращения внутреннего спроса, подогретого падением цен на нефть (уже мае на фоне коррекции нефть стоила всего $109, в июне же ее цена колеблется около отметки $100 за баррель), аналитики ожидают возвращения динамики импорта к «стагнационному тренду». Данные о таможенных сборах за первое полугодие позволяют констатировать их заметное снижение уже в июне: годовые темпы роста доходов в январе—июне 2012 года сократились до 19,5%, а отчисления в бюджет за июнь составили 567,9 млрд руб. против 601 млрд руб. за май. Пока же поступления таможенных денег в бюджет сокращаются медленнее по сравнению с новым запросом от Минфина: на 1 июля новое бюджетное задание было выполнено таможней почти на 48%. Между тем, согласно оценкам Центра развития ВШЭ, замедление темпов роста импорта уже сказалось на снижении вклада чистых налогов на продукты в рост ВВП, с 0,4 процентных пункта (п. п.) в четвертом квартале 2011 года до 0,2 п. п. в первом квартале 2012 года. 

Таможня не дает возможности развития

Продолжительность таможенного оформления в России - основная проблема, с которой сталкиваются компании из Республике Корея. Одна из проблем привлечения капитала из Республики Корея в Дальневосточном регионе является продолжительность таможенного оформления, заявил в ходе визита во Владивосток, председатель комитета планирования будущего при президенте Республики Корея г-н Сен Чжун Квак. Есть вопросы, которые вызывают сожаление со стороны корейских компаний. В частности, это задержка в таможенных процедур, - сказал г-н Квак. В качестве доказательства он привел пример таможенного оформления большой сельскохозяйственной техники, когда даже после поставки оборудования, оно не перемещается в оформлении в положительном направлении. Проблема, которую поднимают корейские бизнесмены не новая. Она заслуживает внимания уже на самом высоком уровне, так как потери от действий таможни для экономики Российской Федерации катастрофические.

Транспорт из Болгарии в Россию

Для доставки груза автомобильным транспортом из Болгарии в Россию необходимо обращаться к лидерам грузоперевозок из Балканского региона, международной транспортной компании "АТН-ТРАНС"ЕООД. Транспортная логистика

Hey Europe! Vote today for Byranovskie Babyshki!

Вся музыкальная Европа затаилась в ожидании финала, уже очень скоро на пьедестал будит воздвигнут новый идол и мы узнаем этого счастливца. Ждем, истина где то рядом. А мы голосуем за наших славных и симпатичных Бурановских Бабушек. Бабульки наши любимые, Болгария с вами сегодня в этот грандиозный европейский день!

Жöккышет тöдьы вöлдисько, пиосме возьмасько Котэм нянь буй-буй ик будэ, сюлэмы небзе Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and boom boom Корка тыр ик нылпиосы, бертизы, мусоосы Корка тыр ик нылпиосы, бертизы, мусоосы Вож дэремме дисяло но тöдь кышетме мон кертто Вож дэремме дисяло но эктыны пото Кырзалом жон-жон-жон, эктом ми куаж-куаж али. Кырзалом жон-жон-жон ваньмы чошен. Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and boom boom Кочыше но шумпотэ но, пуные но шумпотэ Кочыше но шумпотэ но, пуные но шумпотэ Мылы-кыды капчия но шумпотонэн пачылме Мылы-кыды капчия но шумпотонэ но Кырзалом жон-жон-жон, эктом ми куаж-куаж али. Кырзалом жон-жон-жон ваньмы чошен. Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and boom boom Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and Party for everybody – dance Come on and dance Come on and dance Come on and boom boom - dance

Взаимодействии России и Украины на границе

Государственная таможенная служба Украины и ФТС России готовы подписать соглашение о действиях на границе при возникновении ситуаций близких к чрезвычайным. Предусмотрено взаимодействие двух ведомств по предотвращению возникновения очередей на границах двух соседних государств. Информацию планируется получать на ранних стадиях, что создает весьма эффективную форму работы по предотвращению возникновения очереди.
Обсуждается вопрос применения определенных механизмов при возникновении пробок на переходах. Для внедрения этого сотрудничества не нужно дополнительных средств.

На взгляд международных транспортных компаний, пробки на границе Украины и России возникают из за плохой работы всех контролирующих органов. Очень часто можно наблюдать, что но шести полосном переходе, работает только одна полоса, да и та еле еле.

Возможно не хватает штата сотрудников. Причем эта проблема не только на границе России и Украины. Ее можно наблюдать на многих и европейских пограничных переходах.
Проблема очередей весьма остра для международных транспортных компаний. Радует тот момент, что над этим вопросом работают.

Компания stenteam.ru монтаж сэндвич панелей, обратитесь с настоящим профессионалам своего дела.

Рост импорта и экспорта автомобилей в России

Объем импорта легковых автомобилей в Российскую Федерацию за первые два месяца текущего года вырос на 20,4% в сравнении с аналогичным периодом 2011 г. Сделок по продаже зафиксировано 128,8 тыс. машин. Такую статистику опубликовала Федеральная таможенная служба (ФТС) России. Это довольно позитивные автомобильные новости России и мира, так как рост в эпоху спада, дает хорошие надежды.
Стоимость ввезенных машин составила 2 млрд 601,8 млн долл. География ввезенных машин в денежном выражении выглядит так, 119,9 тыс. легковых автомобилей на стоимость 2 млрд 534,1 млн долл. ввезено из дальнего зарубежья и 8,9 тыс. легковых машин на 67,7 млн долл. ввезено из стран СНГ.
Значительный рост в был отмечен в импорте грузовых автомобилей. За два месяца 2012 года он увеличился на 47%, и составил 12,5 тыс. единиц стоимостью на 418,1 млн долл. В том числе 12 тыс. автомобилей на 295,9 млн долл. было ввезено в Россию из стран дальнего зарубежья, а из стран СНГ - 500 машин на сумму 122,2 млн долл.
Весьма значительное увеличение отмечено в экспорте легковых автомобилей из РФ. За два первые месяца этого года экспорт увеличился в 2,5 раза. Объем экспорта составил 14,9 тыс. единиц на сумму в 114,7 млн долл. В страны дальнего зарубежья Российская Федерация экспортировала 400 легковых автомобилей, сумма экспорта составила 2,8 млн долл. В страны СНГ объем экспорта весьма внушительный - 14,5 тыс. машин. Сумма экспорта 119,9 млн долл.
Увеличение отмечено и в экспорте грузовых автомобилей. Он вырос в 2,3 раза. Было экспортировано 2,1 тыс. единиц грузовой техники на сумму в 53,4 млн долл. Из этого числа в страны дальнего зарубежья 200 автомобилей на сумму в 8,8 млн долл.,а в страны СНГ - 1,9 тыс. грузовых автомобилей на 44,6 млн долл.
Такая статистика весьма убедительно показывает уверенное развитие импортного и экспортного рынка грузового автомобильного транспорта и в целом рынка продажи автомобилей.
На фоне экономического спада в Европе, такое положение вызывает оптимизм.

Псковский скандал

Депутат Псковского областного Собрания, генеральный директор ЗАО "ТЕКО - Терминал" Олег Брячак готов закрыть таможенно-логистический терминал "Убылинский" из-за противодействия Псковской таможни. Как сообщили Псковскому агентству информации в пресс-службе регионального отделения "Справедливой России", об этом Брячак заявил на заседании координационного Совета при администрации Псковской области по развитию приграничных территорий и инфраструктуры 13 марта

Нами реализован инвестиционный проект ТЛТ "Убылинский", на котором создано 160 рабочих мест, идут серьёзные отчисления в бюджет всех уровней и планируется дальнейшее развитие данного терминала, с созданием пяти сотен рабочих мест", - сказал Олег Брячак.

Он подчеркнул, что инвестиционный проект имеет огромную значимость для развития экономики региона. "Однако, несмотря на то, что мы вложили в проект порядка 400 млн рублей, а администрация Псковской области оказала нам значительную поддержку в его реализации, в настоящее время мы столкнулись с "чиновничьим беспределом".

Со стороны Псковской таможни идёт абсолютное противодействие работе данного терминала. Несмотря на вложенные инвестиции, на современный построенный терминал, который непосредственно примыкает к пункту пропуска, имеет отдельный въезд, перспективы, связанные с этим преимуществом, из-за чиновников работа не ведётся, работа останавливается.

По мнению Олега Брячака, процедуры таможенного оформления грузов на ТЛТ "Убылинский" сейчас искусственно и необосновано затягиваются таможенниками, что приводит к неоправданным временным и денежным потерям клиентов терминала.

"Для любого участника внешне-экономической деятельности важны сроки его таможенного оформления и если мы, общаясь с участником ВЭД, говорим ему, что в рамках Концепции переноса таможенного оформления на границу, для вас будут созданы все условия, то участник высылает свой товар нам, который оформляется 2-3-5, а то и 9 дней. Сейчас на Совете, начальник Псковской таможни привел данные статистики, которые говорят о том, что 73 % товаров, оформленных на их таможне, выпускаются в один день, что абсолютно не соответствует действительности. Поэтому, на сегодняшний день участники ВЭД делают заявления о том, что Псковскую таможню они будут объезжать, и будут оформляться либо в Подмосковье, либо в Белоруссии, где нет искусственно созданных барьеров", - сказал Олег Брячак "TKS.RU" во время телефонного разговора.

Если такая ситуация будет складываться и дальше, мы будем вынуждены закрывать наш инвестиционный проект", - заявил Олег Брячак.

По его словам, только при изменении отношения руководства Псковской таможни к делам государственной важности, при конструктивном подходе и диалоге с участниками ВЭД, "ситуация изменится кардинально, на благо Псковской области".

Перевозки по ЖД идут в гору

Перевозки грузов по железной дороге в РФ в январе-ноябре 2011 года выросли на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, до 1,275 млрд тонн

При этом рост транспортировки продолжил замедление, которое фиксировалось с начала года: в январе-октябре и январе-сентябре он составил 3,5%, в январе-августе – 3,8%, за 7 месяцев – 4,2%, в I полугодии – 4,4%, в январе-мае – 4,7%, в январе-апреле – 5,5%, в I квартале – 7%, в январе-феврале – 9,7%, в январе – 15,6%.

Рост был обеспечен за счет увеличения транзита и экспорта. Темпы роста перевозок на внутренних маршрутах снизились до 2% (по итогам января-октября он составлял 2,3%, за три квартала 2,4%, за 8 месяцев – 2,7%, за 7 месяцев – 3,2%, в I полугодии – 3,5%, за 5 месяцев 4,4%, в январе-апреле – 5,3%, в I квартале – 6,5%), на международных – вырос до 5,6% (в предыдущие периоды – 5,5%, 5,3%, 5,6%, 5,7%, 5,8%, 5,3%, 5,9%, 7,7% и соответственно).

В структуре транспортировки грузов в январе-ноябре выделяется растущий экспорт руд (на 28,2%), а также увеличивающийся импорт черных металлов (на 35,2%).

Экспорт хлебных грузов начал расти после отмены зернового эмбарго на их вывоз (если по итогам 6 месяцев этот показатель был на 85,5% меньше прошлогоднего, то по итогам января-ноября – 21,7% больше). При этом общий объем таких перевозок практически вышел на уровень 2010 г.

Перевозки углеводородов в январе-ноябре увеличились на 0,3%, до 247,6 млн тонн. Внутри России рост составил 4,5% против 4,8% за 10 месяцев, в международном сообщении – сократились на 3,3%. Импорт нефтяных грузов в январе-ноябре 2011 г. на 30,1% выше, чем за тот же период 2010 г.



"Rzd-partner.ru"

Эстонские перевозчики удивили

Эстонские автоперевозчики впервые возвращают неиспользованные российские дозволы

Опубликовано: 07.12.2011 10:51

pilt Число эстонских машин на эстонско-российской границе заметно поубавилось - если раньше время ожидания составляло трое суток, то сейчас - сутки-двое
Фото: Postimees/Scanpix


Многие эстонские автоперевозчики, работающие в направлении России отмечают, что нынешняя осень стала для них хуже, чем осень кризисных лет. Дефицитные обычно дозволы - разрешения на провоз по территории России - впервые остались неиспользованными и перевозчики сдают их обратно в Ассоциацию международных автоперевозчиков Эстонии, пишет газета «Деловые ведомости».

Как рассказал руководитель транспортной фирмы Ingeen Transport Олег Русин, этот год выдался необычный. Как правило, спады в этом бизнесе бывают в начале года и по весне, а в этом году февраль принёс заметный рост. Зато с конца сентября грузопоток начал иссякать

«Даже в кризисные годы было полегче. В течение года я берёг дозволы, чтобы их хватило и на конец года, когда ездить обычно приходилось больше. В результате они остались неиспользованными, а работы нет», - сказал он.

По словам члена правления OÜ K.Trans Pluss Андрея Жилкина, его фирме тоже не удалось использовать дозволы: объемы грузов сократились, и поездок было меньше обычного. Оставшиеся дозволы пришлось сдать в Ассоциацию международных автоперевозчиков Эстонии ERAA. По его информации, также поступили и многие другие перевозчики, которые возят грузы в Россию.

«Мы надеялись, что после осеннего спада вот-вот придет оживление. Обычно к рождественским праздникам объем перевозимых товаров возрастает, а падение начинается в январе. Однако сегодня уже ясно, что ждать нечего. Если в январе сохранятся хотя бы нынешние объемы, то будет хорощо, но мой внутренний голос подсказывает, что может стать еще хуже», - сказал Жилкин.

Член правления AS Transservis-N Владимир Мижуй подтвердил, что очереди на границе заметно сократились. Если летом фуры стояли по трое суток, то теперь — сутки-двое. Однако он считает, что это явление кратковременное и скоро дело пойдет на лад. По его мнению, нынешний застой связан с тем, что Россия сократила свой объем импорта, а европейские импортеры придерживают груз в ожидании того, что Россия с января вступит в ВТО и пошлины для европейцев заметно снизятся. Мижуй считает, что оживление в области транзитных перевозок можно ожидать с февраля следующего года.

Генсек ERAA: впервые автопереворзчики возвращают дозволы

То, что автоперевозчики сдают дозволы, подтвердил и генеральный секретарь ERAA Тойво Кульдкепп. «Действительно, такого, чтобы автоперевозчики сдавали неиспользованные дозволы, еще не было. Это впервые».

Кульдкепп считает, что это может быть связано с тем, что банки не дают кредитов для импортеров, придерживая финансирование импортных товаров. «Свою роль могло сыграть и ожидание, связанное с российскими выборами и перетрясками в российской таможне, - можно предположить, что с созданием тройственного союза не все нюансы согласованы. Трудно предсказать, когда этот период закончится. Но думаю, что будет лучше», - считает Кульдкепп.

Разрешения ведут к банкротству

Эффект разорвавшейся бомбы приобрела информация о том, что закончились разрешения на перевозку груза из Болгарии в Российскую Федерацию. Уцелевшие в кризис, международные транспортные компании поставлены перед угрозой банкротства, в данном случае уже по вине государства. Доставка груза остановлена. Контракты по перевозкам под угрозой срыва. Автомобильная администрация расписалась в полном бессилии.